市場對賽力斯的擔憂主要還是在于其與華為之間微妙的合作關系。華為智能汽車解決方案BU CEO余承東雖然一再表示賽力斯并非華為的代工廠，雙方實際上是聯合開發新車型，雙方長期深度跨界合作沒有發生變化。為了整治市場輿論，賽力斯甚至強調若有無關猜測公司將訴諸法律行動。但是不可否認的是，在與華為深度綁定的過程中，賽力斯的話語權并不高，除了與賽力斯合作外，華為目前也與阿維塔、北汽極狐等車企進行合作，雖然賽力斯與華為綁定的更為緊密，但不排除有車企同樣愿意犧牲部分話語權尋求全面深度合作。

這并非是空穴來風，除了賽力斯，華為近期還被曝出正與江淮汽車接觸，江淮汽車也將成為繼賽力斯之后第二家與華為進行智選模式合作的車企。2月16日，中建集團官方發布消息稱，中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目，該項目建成后將用于華為與江汽集團在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車。雖然江淮汽車如今的市場存在感有一定下滑，但憑借為蔚來代工的技術優勢，江淮汽車本身的造車實力是得到認可的。

當然賽力斯并非完全沒有優勢，在與華為合作造車一年多來，雙方合作孵化的造車新勢力AITO問界取得了飛速突破。在不到一年的時間里，AITO問界系列已經發布了M5、M7以及M5純電版車型，產品線覆蓋了增程和純電兩大技術路線，在2022年共計實現銷量超7.5萬輛。

這一成績對于賽力斯來說是個極大的談判籌碼，短時間內推出數款車型并迅速擠進造車新勢力銷量榜的成績充分說明了賽力斯有運作新造車品牌的能力。傳統車企以及不少造車新勢力不少并不具備這一能力，就拿愛馳汽車來說，由于銷量不振，愛馳汽車新車型推出面臨著嚴重的跳票問題，威馬則是因為資金短缺直接無限期延后了新車型的開發;傳統車企中，戴姆勒孵化的造車新勢力騰勢(參數丨圖片)因銷量不振最終轉手給了比亞迪。由此可見，賽力斯雖然是從微型商用車起步，但是在把握新能源車熱潮以及順應消費者新需求方面有敏銳的洞察力。

展望未來，今年的新能源車市場競爭將更顯白熱化，不少車企一方面在孵化新品牌，另一方面則在加密新車品類以提振銷量。對于賽力斯來說，其剛在去年完成了超70億元的募資，手中現金寬裕，再加上華為承諾的進一步深化業務合作，賽力斯旗下的問界系列有望實現更高增長。