一年很快又要過去，年關將至，航運業“嚴寒”難耐。由波羅的海航交所發布的BDI指數在截至12月24日近一年中累計下降65.66%。從11月下旬以來，BDI快速回調，連續24個交易日下跌。

　　自從2009年7月1日起，波羅的海航運交易所把BDI的計算方式修改為：海岬型船（也稱好望角型船）、巴拿馬型船、超靈便型船和靈便型船四種船型定期租船租金的算術平均值。

　　格林大華期貨分析師原欣亮說，各船型運價指數又由分航線運價指數構成，主要反映了全球鐵礦、煤礦及谷物等大宗物資的運輸情況。BDI通常被認為是更廣泛地反映全球經濟表現的晴雨表。

　　去年底時，BDI指數還位于2300點上方。對于BDI斷崖式暴跌，原欣亮指出，近期國際原油價格暴跌，對BDI直接產生影響，由于國際船用燃油價格與原油走勢密切相關，通常航運公司燃油成本占主營業務成本的比重約在20-45%，油價的大幅下跌將很大程度上降低航運公司的成本，這也勢必會導致航運價格下降。

　　原欣亮表示，原油作為大宗商品市場領頭羊之一，國際油價大跌造成了大宗商品市場系統性下跌，最終導致諸如鐵礦石和煤炭價格暴跌，使得國際油價從航運需求量和航運價格方面打壓BDI指數。

　　業內人士指出，原油價格與BDI的關聯度并不是完全正相關的，從2014年BDI指數和原油價格的走勢對比來看，并非同步漲跌，這是因為原油并不是BDI最關鍵的直接價格組成部分。但從中長期的角度來看，原油和大宗商品走勢將會在BDI價格走勢得到反映。

　　大宗商品研究人員常常把BDI視為一個重要指標。大宗商品數據商生意社首席分析師劉心田表示，BDI指數是大宗商品的風向標，11月的快速回調與大宗商品的低迷表現是吻合的。必須注意到的是，BDI的走低將是長期性的，近幾年難以根本性逆轉，原因在于全球性大宗商品的供應過剩和相對需求不足。

　　中國是最為典型的大宗商品市場，也是全球最大的大宗商品進口國，劉心田指出，除了原油、鐵礦石等少數品種，多數大宗商品都實現了自給甚至過剩，而國外大宗商品的遠洋輸送對象主要是中國，這就造成一種尷尬。

　　中國證券報記者統計數據顯示，BCI波動與中國鐵礦石進口量波動基本吻合，2012年底鐵礦石進口量有一個小高峰，BCI出現一波明顯的上漲；2013年下半年，鐵礦石進口量不斷上升，并超過2012年的高點，BCI也出現明顯的上漲；2014年初鐵礦石進口量大幅增加，BCI達到有一個高峰；緊接著鐵礦石進口量暴跌，BCI從4000多點下跌到1000多點；之后鐵礦石進口量快速反彈，BCI止跌回升；2014年8月份鐵礦石進口量出現小波峰，BCI又一波反彈；2014年12月份，鐵礦石進口量快速跳水，BCI暴跌。

　　運價暴漲暴跌國內航運業喊虧

　　2009年以來，大規模的造船訂單陸續交付，而行業需求大幅下滑，行業供求矛盾嚴峻，由于運價低迷，加之價格暴漲暴跌，導致國內航運企業普遍虧損嚴重，行業龍頭企業中國遠洋2011-2013年經營性業務利潤虧損超過200億元。