據(jù)國際商報掌握的一手信息，2014年經(jīng)銷商大面積虧損，始于去年汽車反壟斷調(diào)查對“兩限條款”開刀。結(jié)果導(dǎo)致終端銷售價格的放水和渠道的混亂，原來比較穩(wěn)定的銷售格局和價格體系遭到破壞。現(xiàn)在主機(jī)廠、相關(guān)政府部門、行業(yè)協(xié)會都不敢說話。這里當(dāng)然存在著對汽車反壟斷的誤讀，但長期形成的市場穩(wěn)定要素正在瓦解。

　　歲末年初，不止一個汽車品牌（乘用車）的經(jīng)銷商反水，也不止一家汽車廠家“主動”給予經(jīng)銷商補(bǔ)貼。而多家自主品牌去年紛紛下調(diào)年度銷量目標(biāo)，則獲得了媒體的高度點(diǎn)贊。

　　與以往不同，此次經(jīng)銷商與主機(jī)廠的沖突是過去長期累積的矛盾的總爆發(fā)，導(dǎo)火索就是主機(jī)廠不顧市場變化向經(jīng)銷商慣性壓庫，導(dǎo)致很多品牌的經(jīng)銷商庫存突破警戒線，國產(chǎn)車庫存普遍在1:3，進(jìn)口車更是突破了1:4。

　　2014年，中國汽車銷量增長6.9%，乘用車銷量增長9.9%，增幅較之2013年均大幅滑落。其中，SUV銷量增幅36.4%，轎車銷量增幅僅為3.1%，可以說，狹義乘用車市場主要是靠SUV支撐的。

　　往年，主機(jī)廠為完成銷量目標(biāo)，對經(jīng)銷商歷來是鞭打快牛，除了銷售公司督戰(zhàn)，“年終返點(diǎn)+終止合同”這種“胡蘿卜+大棒”的商務(wù)政策就能奏效。可這手段在2014年不靈了，銷量疲軟、資金壓力、批零倒掛、價格失守終于把經(jīng)銷商逼急了。

　　但是據(jù)國際商報調(diào)查，上述情況僅僅是表象，在其背后還有著更瘋狂的亂象。

　　汽車產(chǎn)能說不清品牌分化很嚴(yán)重

　　從源頭上講，目前經(jīng)銷商的生存狀況很大程度上是主機(jī)廠前幾年瘋狂擴(kuò)能的惡果。據(jù)汽車流通協(xié)會向《國際商報》提供的數(shù)據(jù)，2010年，所有主機(jī)廠已有、在建及規(guī)劃產(chǎn)能總和到2015年將達(dá)到4000萬輛。現(xiàn)在看這簡直是瘋狂。

　　但另一方面，產(chǎn)能又是一個很不靠譜的概念。華晨寶馬2014年銷量27.萬輛，現(xiàn)有產(chǎn)能30萬輛，應(yīng)對當(dāng)期需求可靈活調(diào)整；若需求一旦轉(zhuǎn)旺，產(chǎn)能全部釋放可達(dá)40萬輛。神龍公司2014年銷量75萬輛，現(xiàn)有產(chǎn)能80萬輛，擴(kuò)能勢在必然。而另一法系品牌DS國產(chǎn)時一期產(chǎn)能“20萬臺發(fā)動機(jī)和整車”，2014年上市銷量僅為2.5萬輛，當(dāng)初規(guī)劃的合資自主和新能源車尚無蹤影，產(chǎn)能放空誰也蒙不了。

　　另據(jù)美國《汽車新聞》數(shù)據(jù)，2014年，外資品牌在中國的平均產(chǎn)能利用率為85%，自主品牌僅為65%，品牌分化相當(dāng)嚴(yán)重。南北大眾、上海通用、長安福特2014年中國銷量分別為360萬輛、172萬輛、110萬輛，而其現(xiàn)有產(chǎn)能已相當(dāng)吃緊，新一輪的擴(kuò)張已在推進(jìn)中。以通用為例，2014～2018年將在中國投入140億美元，再建五個新工廠，未來年銷量目標(biāo)為500萬輛。而大眾當(dāng)初計劃2018年中國銷量達(dá)到400萬輛，現(xiàn)在看來真是太保守了。

　　毋庸諱言，大眾、通用、福特這些一線合資品牌的產(chǎn)能利用率高，就是因為它們吃掉了自主品牌的市場份額。二線合資品牌如現(xiàn)代、標(biāo)致、雪鐵龍穩(wěn)中有升，而逆境生存的日系車的市場重心已經(jīng)偏離中國。