鄂爾多斯機場管理集團有限公司近日對外發布，中聯航將全面開啟低成本航空模式，鄂爾多斯機場中聯航航線推出最低8元系列超低價機票，并推出超級經濟艙產品。

　　中聯航是東方航空旗下公司，自去年正式宣布轉型廉價運營模式之后，成為國有壟斷公司試水低成本航空領域的“觸角”。

　　可以說，歷經兩輪發展熱潮，低成本航空已被越來越多的消費者認知與接納。第一次是在2005年，得益于國務院頒布實施“非公36條”，民營資金持續涌入民航業，國有航空一統江山的局面受到挑戰。以上海為基地的春秋航空正是在彼時誕生，橫空出世的“99元低票價”把當時隱形的價格同盟打得粉碎。第二次則是在2013年，民航局正式宣布將積極扶持低成本航空，支持大型骨干航空公司、民間資本和其他社會資金投資設立低成本航空公司，一批低成本航空公司相繼成立。

　　縱覽全球，“按需索取、付費服務”的低成本航空過去多年發展得風生水起，歐美市場2-3小時航程的短途航班近80%都被低成本航空所占據。相較之下，中國低成本航空市場尚未得到有效激活，市場份額不足7%。值得一提的是，近年來“八項規定”等政策出臺對傳統高端客源也形成了不小沖擊，未來發掘大眾消費空間、拓展低成本服務將成為各航空公司競爭的重要逐力點。

　　目前，低成本航空吸引市場的主要賣點還是低票價，其讓利的重要源泉就在于創新服務、壓縮成本。例如在機票銷售環節，國內航空市場五成以上機票是通過攜程等機票代理銷售，而以春秋為代表的低成本航空公司則主要通過自主研發的系統直銷機票，每年僅機票代理費一項就可節約數億元。然而從航空公司運營成本結構分析，包括航油、飛機購置、機場及空管費用等剛性成本占到80%;余下可控的人工、管理、營銷等成本僅為20%，這意味著低成本航空公司通過夯實內控所騰挪的利潤空間較為有限，一味依仗超低票價優惠吸引客戶的做法并不可持續，增強服務實力才是在競爭中勝出的重要著眼點。此外，日臻完善的高鐵與公路交通網絡對短程航空運力已形成替代效應，這些系統性風險問題也考驗著低成本航空的管理應變能力。而從宏觀角度講，推動更多“低成本航空飛入尋常百姓家”還需要行政與市場進一步厘清邊界，充分發揮市場的決定作用，實現公開透明的航線與時刻資源分配制度、扭轉航油壟斷專營格局、合理飛行員流動機制等一系列深層次改革都應當得到及時推進。