在上海，“滴滴快的”日前與市交通委和四大出租車公司達成合作，由三方共同參與的“上海出租車信息服務平臺”也在多方的觀望下于6月1日正式上線運營。然而在全國其他地區，包括滴滴打車在內的打車軟件正面臨來自現行法律以及出租車公司的質疑和抵制。

　　據當地媒體報道稱，6月2日，北京市交通委運輸管理局、市交通執法總隊和市公安局公交保衛總隊共同約談“滴滴專車”平臺負責人，明確指出該公司推出的“滴滴專車”及“滴滴快車”業務，使用私家車和租賃車配備駕駛員從事客運服務，違反了現行法律法規的規定。濟南的37家出租車公司在此之前也曾聯合下發通知,要求全市8000多輛出租車卸載各打車軟件。

　　“在上海，之所以出租車公司還能站出來與打車軟件合作，一方面來源于政府的推動，另一個原因是上海市場夠大，確實存在著供需不足的情況。”上海某大型出租車公司的內部人士對記者表示。在他看來，如果說打車軟件在上海市場只是分食了出租車市場的“一杯羹”，那么，在供需相對穩定的二三線甚至三四線市場，打車軟件的存在在一定程度上就是要“革出租車的命”。

　　出租車電調業務下降

　　“比如我們公司原有的電調業務（電話叫車業務，目前上海四大出租車公司錦江、大眾、強生、海博都擁有自己的電調中心），在打車軟件起來之前，每天我們的單量大概是在2.8萬個，但現在，我們每天只有大概9000個的樣子。影響還蠻大的。”上述出租車公司內部人士透露到。

　　“現在確實很多司機都不愿意接電調的單子了。”上海一名出租車司機馬師傅告訴記者。據其透露，雖然接電調的訂單，司機會有2元服務費，但接單前并不清楚目的的，有時候要去很遠的地方接乘客，或者在高峰期必須要去很擁堵的路段，而使用軟件，即便目前已經沒有平臺補貼，但司機搶單的時候可以過濾掉“劣質”的單子，盡量選擇賺錢的單子。所謂“劣質”訂單，馬師傅告訴記者，比如說路途不是特別遠，但行進路段又經常堵車的訂單，而優質訂單一般是去往機場、火車站，還有部分行駛里程在一公里左右的訂單。“因此，如果我們不想接單，我們就直接把這個系統關閉了”。

　　“我們肯定是不允許司機關閉車上的電調功能，對此，我們也有一些監督措施，但還是架不住打車軟件對司機的利益誘導。”上述出租車公司人士稱。在他看來，這種利益誘導其實是進一步加劇了出租車市場的供需矛盾。“比如以前乘客揚招，司機是不知道他要去哪里的，所以即便客人去的地方路線不好，但司機接單了一般不會拒絕，但是有了軟件，你的目的地一目了然，司機很容易挑肥揀瘦。”這位人士舉了個例。“再比如，之前很多人出行，其實是傾向于公共交通的，但是打車軟件采取紅包補貼等模式，讓一些人就算出門買菜也要打車，因為不需要自己掏錢。這是不是加大了供需矛盾?”