2015年，我國(guó)船舶工業(yè)綜合實(shí)力得到提高，世界造船大國(guó)地位繼續(xù)鞏固。但受國(guó)際金融危機(jī)深層次影響，接單難、交船難、盈利難、融資難等問題依然存在，全行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益出現(xiàn)下滑，船舶工業(yè)面臨形勢(shì)依然嚴(yán)峻。目前，大多數(shù)中型、中大型民營(yíng)造船企業(yè)處境艱難。受此影響，前幾年保持旺盛需求的船舶用鋼市場(chǎng)隨之出現(xiàn)回縮。

　　1月20日，在中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況溝通會(huì)上，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)郭大成、秘書長(zhǎng)金鵬等領(lǐng)導(dǎo)介紹了船舶工業(yè)2015年的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況、對(duì)2016年的預(yù)測(cè)、對(duì)行業(yè)發(fā)展的建議，以及對(duì)鋼鐵行業(yè)與船舶行業(yè)共贏發(fā)展的看法。

　　綜合實(shí)力雖提高困難仍存在

　　2015年，我國(guó)船舶行業(yè)的綜合實(shí)力得到了進(jìn)一步提高，主要表現(xiàn)在：產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高，轉(zhuǎn)型升級(jí)成效明顯，兩化融合水平不斷提升，“走出去”步伐加快，抓好管理增實(shí)力，行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)一步完善，“去產(chǎn)能”初見成效，修船業(yè)平穩(wěn)發(fā)展。

　　2015年，我國(guó)船企通過多種渠道努力化解過剩產(chǎn)能，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全行業(yè)化解過剩產(chǎn)能超過1000萬載重噸。

　　與此同時(shí)，船舶工業(yè)在經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中還存在諸多的困難和問題。

　　一是船市邁入深度調(diào)整，市場(chǎng)環(huán)境更加惡劣。2015年，全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，新接訂單占國(guó)際市場(chǎng)份額自國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以來首次下降；船舶延期交付明顯增多，在手訂單交付風(fēng)險(xiǎn)增大；銀行貸款條件越發(fā)嚴(yán)格，財(cái)務(wù)成本大幅增長(zhǎng)；造船能力供大于求問題突出，造船企業(yè)破產(chǎn)重整有所發(fā)生。

　　據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2015年，全國(guó)造船完工量為4184萬載重噸，同比增長(zhǎng) 7.1%，其中，海船為1477萬修正總噸；新承接船舶訂單量為3126萬載重噸，同比下降47.9%。截至2015年12月底，手持船舶訂單量為 1.2304億載重噸，同比下降12.3%。

　　2015年，多家船舶企業(yè)傳出破產(chǎn)重整的消息，如山東泰州東方重工、大連STX、浙江溫州的莊 吉船業(yè)。此外，江蘇舜天船舶、韓通重工、太平洋造船、歐華造船等知名造船企業(yè)相繼曝出財(cái)務(wù)困境。業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前，我國(guó)船舶工業(yè)存在著低端產(chǎn)能過剩、高 端產(chǎn)能不足的結(jié)構(gòu)性過剩問題，這種洗牌是我國(guó)船舶工業(yè)進(jìn)一步開展轉(zhuǎn)型升級(jí)和結(jié)構(gòu)調(diào)整必須經(jīng)歷的。

　　二是市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)變化，研發(fā)水平仍待提高。2015年，我國(guó)具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的散貨船需求量急速下跌，而超大型原油船、超大型集裝箱船、 液化天然氣船等雙高船型在整個(gè)市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)中所占比重明顯提升。我國(guó)絕大多數(shù)造船企業(yè)都是以建造散貨船為主，在當(dāng)前散貨船市場(chǎng)走勢(shì)異常低迷的情況下，我國(guó) 造船業(yè)國(guó)際市場(chǎng)地位受到威脅。我國(guó)船舶工業(yè)高技術(shù)船舶研發(fā)能力薄弱、更新速度緩慢、研發(fā)產(chǎn)品不適應(yīng)市場(chǎng)快速變化等問題亟待解決。

　　三是國(guó)際油價(jià)屢創(chuàng)新低，海工裝備市場(chǎng)受到?jīng)_擊。2015年，國(guó)際油價(jià)屢創(chuàng)新低，不少石油公 司已經(jīng)延遲或取消了多個(gè)油氣建設(shè)項(xiàng)目。受此影響，海洋工程裝備市場(chǎng)成交創(chuàng)近10年的最低紀(jì)錄。我國(guó)承接各類海洋工程裝備88艘（座），總共38.2億美 元，金額同比下降75.5%。除此之外，我國(guó)在油價(jià)高峰時(shí)期的2013年和2014年承接的大量低首付款鉆井平臺(tái)和海工船項(xiàng)目，面臨的交付風(fēng)險(xiǎn)也越來越 大，一些項(xiàng)目由于船東的經(jīng)營(yíng)困難不能按時(shí)交付，甚至出現(xiàn)項(xiàng)目撤單的現(xiàn)象。

　　2016年船市形勢(shì)更加嚴(yán)峻

　　中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，由于世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)疲軟，航運(yùn)市場(chǎng)供需失衡矛盾依然突出，預(yù)計(jì) 2016年新造船市場(chǎng)形勢(shì)更加嚴(yán)峻，全年新船成交量約7000萬載重噸，較2015年進(jìn)一步下滑，新船價(jià)格可能進(jìn)一步走低。受低油價(jià)刺激效應(yīng)減弱及運(yùn)力快 速增長(zhǎng)的影響，油船市場(chǎng)將出現(xiàn)下降，散貨船市場(chǎng)總體仍將處于低位，集裝箱船市場(chǎng)或?qū)⒚黠@回落，特種船市場(chǎng)鮮有熱點(diǎn)，多數(shù)船型需求保持穩(wěn)定。

　　預(yù)計(jì)2016年，我國(guó)船舶工業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有望保持增長(zhǎng)，新接訂單總量力爭(zhēng)保持穩(wěn)定，造船完工量約4100萬載重噸，2016年末手持訂單量將低于1.2億載重噸。由于船市延續(xù)低迷，實(shí)際交付量可能達(dá)不到預(yù)期，造船用鋼量需求仍將在1100萬~1200萬噸低位徘徊。

　　面對(duì)需求的大幅減少，鋼鐵企業(yè)高強(qiáng)度船板產(chǎn) 量收縮，但船舶行業(yè)的未來發(fā)展仍存在希望。由中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)牽頭編制的“十三五”規(guī)劃闡明，“十三五”時(shí)期的一個(gè)重點(diǎn)任務(wù)就是化解造船產(chǎn)能過剩，推 進(jìn)行業(yè)軍民融合深度發(fā)展和船舶兼并重組、創(chuàng)新制造。在國(guó)家加快推進(jìn)“中國(guó)制造2025”的背景下，造船企業(yè)的整合升級(jí)將成為結(jié)構(gòu)調(diào)整的方式之一。

　　此外，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施，船舶工業(yè)面臨著發(fā)展機(jī)會(huì)，沿海靈便型散貨船、沿海工程船、島嶼貨運(yùn)船等運(yùn)輸工程船舶，海洋工程裝備、海洋鋼結(jié)構(gòu)建筑物、人工島、水底建筑物等大型鋼結(jié)構(gòu)的建設(shè)將帶來相應(yīng)的用鋼需求。

　　船舶用鋼還需高品質(zhì)和高精度鋼船聯(lián)手才是正途

　　雖然2015年鋼材價(jià)格較大幅度的下跌在一定程度上緩解了造船企業(yè)的成本壓力，但是，對(duì)于同處 于產(chǎn)業(yè)鏈中的行業(yè)而言，鋼價(jià)持續(xù)下跌將導(dǎo)致新船價(jià)格難以上漲，這對(duì)新船市場(chǎng)起到了抑制作用。同時(shí)，對(duì)于如此低迷的價(jià)格，鋼鐵企業(yè)和造船企業(yè)均難以獲利，長(zhǎng) 此以往，兩個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力將被大大削弱。

　　在航運(yùn)和船市雙雙低迷的大環(huán)境下，只有鋼鐵企業(yè)主動(dòng)與船企加強(qiáng)溝通合作，才能使我國(guó)船鋼產(chǎn)品在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中贏得一席之地。

　　中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)信息部副主任譚乃芬表示，船舶行業(yè)已經(jīng)和鋼鐵行業(yè)建立了非常好的合作聯(lián)盟關(guān)系和每年的定向溝通機(jī)制。2014年，雙方也開始在高品質(zhì)鋼開發(fā)方面也建立了聯(lián)盟機(jī)制。

　　譚乃芬建議鋼企注重對(duì)特種鋼科研工作�！按�舶工業(yè)的快速發(fā)展對(duì)用鋼也提出了更高的要求，尤其是船舶要輕型化，而使用高強(qiáng)度鋼板是輕型化最便利的一種方式。”譚乃芬表示，“寶鋼、鞍鋼、沙鋼、華菱湘鋼等鋼企的高強(qiáng)度鋼開發(fā)使我國(guó)船舶的高強(qiáng)度鋼占比從原來的不到30%提高到現(xiàn)在的54%~55%�！�

　　此外，對(duì)已處于飽和狀態(tài)的技術(shù)，鋼企應(yīng)采取消化、吸收、再創(chuàng)新的辦法，研制出更符合船企需求的鋼材產(chǎn)品。

　　比如，在板材的厚度公差方面，我國(guó)的船板在尺度上還有差距。國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)提出現(xiàn)在的船板不允 許負(fù)公差，日本基本上都是零公差。“除了寶鋼能夠做到零公差，我國(guó)鋼企的公差現(xiàn)在已經(jīng)基本提高到1毫米~2毫米，個(gè)別甚至達(dá)到3毫米。公差越大，船的自重 也就越大。我國(guó)造的船比日韓的船約重5%~7%，其中有設(shè)備自重和設(shè)計(jì)等原因，但公差是主要因素�！�

　　近幾年，綠色環(huán)保新船型的開發(fā)是大方向�！叭绻�公差問題解決不了，我們綠色環(huán)保的船型就跟不上發(fā)展潮流�！弊T乃芬補(bǔ)充道。

　　“鋼材進(jìn)到船舶企業(yè)中，最好是拿來就能用，不要形成二次加工�！惫�大成指��。據(jù)他介紹，有些鋼材到貨后，船舶企業(yè)還得自己加工，這樣就增加了船舶企業(yè)的成本和設(shè)備投資，而且對(duì)鋼材的加工也不內(nèi)行，應(yīng)力也會(huì)發(fā)生變化。“希望鋼鐵企業(yè)能夠逐步做到根據(jù)需求定制服務(wù)，這樣是最好的了。”郭大成表示。

　　此外，業(yè)內(nèi)人士還建議，隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，鋼企和造船企業(yè)能夠利用基于互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)的物流體系，將鋼材交付、庫存管理、精準(zhǔn)配送等更緊密地聯(lián)系起來，鋼鐵企業(yè)可將數(shù)據(jù)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化生產(chǎn)與互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合，滿足船舶企業(yè)個(gè)性化用鋼的需求。