車聯(lián)網(wǎng)（Internet of Vehicles）是由汽車所在位臵、行駛速度、行駛線路和行車環(huán)境等信息構(gòu)成的互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)。車聯(lián)網(wǎng)通過將在互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)上所有的車輛的屬性以及動(dòng)靜態(tài)信息采集，并傳輸匯聚到中央處理器，將車輛的信息分析、提取、利用，并可以按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，完成車與車，車與路，車與行人，車與互聯(lián)網(wǎng)的無線通訊和信息交換，是能實(shí)現(xiàn)智能交通管理、動(dòng)態(tài)信息服務(wù)和車輛智能監(jiān)管的互聯(lián)性網(wǎng)絡(luò)。而 Telematics，即車載信息服務(wù)系統(tǒng)，是指通過車機(jī)前端，把用戶與各種服務(wù)資源整合在一起的服務(wù)系統(tǒng)，是狹義的車聯(lián)網(wǎng)。我們認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)除了包含 Telematics 之外，還包括智能交通系統(tǒng)，更重要的是車聯(lián)網(wǎng)是未來汽車智能化之后智能汽車網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營的變現(xiàn)手段，決定了未來智能汽車行業(yè)服務(wù)變現(xiàn)的生態(tài)模式，尤其值得重視。

　　車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)構(gòu)成：

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　　車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)四大核心推動(dòng)力：

　　A. 行業(yè)升級(jí)驅(qū)動(dòng)力：汽車電子升級(jí)化為行業(yè)方向，不管國內(nèi)外整車廠都要做升級(jí)，車聯(lián)網(wǎng)的一切發(fā)展都是基于汽車平臺(tái)。后服務(wù)市場對于潛在用戶車況數(shù)據(jù)、UBI 保險(xiǎn)對于車輛使用情況和用戶駕駛習(xí)慣、未來 Car-Sharing 對于汽車位臵/里程等信息都有著強(qiáng)烈的要求。

　　B. 消費(fèi)端用戶需求驅(qū)動(dòng)力：個(gè)人用戶移動(dòng)互聯(lián)生活向車內(nèi)延伸需要汽車聯(lián)網(wǎng)的支持，如出行娛樂及安全用車。消費(fèi)者已經(jīng)習(xí)慣了 PC 端、移動(dòng)端等多屏互動(dòng)，對于汽車內(nèi)的信息和應(yīng)用也提出了無縫融合的要求。

　　C. 企業(yè)端企業(yè)需求推動(dòng)力：1、商用車車隊(duì)管理：重卡、工程機(jī)械等車輛多采用租賃形式運(yùn)行，必須進(jìn)行實(shí)時(shí)的定位、監(jiān)管和遠(yuǎn)程監(jiān)控。

　　2、4S 及汽車后服務(wù)提供商：為爭奪高速增長的汽車后服務(wù)市場，廠商可以通過車載終端精確掌 握汽車車況，及時(shí)獲取保養(yǎng)、維修、二手車臵換等商機(jī)，提前把握 客戶的每一次消費(fèi)需求，提高用戶到店率。

　　D. 政策推動(dòng)力：國家政府出于事故急救、安全防盜等需求，以法規(guī)形式強(qiáng)制搭載車聯(lián)網(wǎng)專用系統(tǒng)，極大加速車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備滲透率的提升。緊急情況下的數(shù)據(jù)自動(dòng)傳輸，如發(fā)生事故/故障后的自動(dòng)報(bào)警，失竊后的自動(dòng)定位等。2015年 5 月 8 日，國務(wù)院印發(fā)《中國制造 2025》，明確提出加快汽車等行業(yè)的智能化改造。隨后在 5 月 22 日，工信部進(jìn)一步發(fā)文對其進(jìn)行詳細(xì)解讀，圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車，將在以下幾個(gè)重點(diǎn)領(lǐng)域開展工作：一是基于車聯(lián)網(wǎng)的車載智能信息服務(wù)系統(tǒng)，二是裝備智能輔助駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，三是裝備自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車等。

　　國外車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展歷程：車廠主導(dǎo)模式

　　美國的 IVHS、日本的 VICS 等系統(tǒng)在車輛和道路之間建立信息通信，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了智能交通管理和動(dòng)態(tài)信息服務(wù)。WiFi、RFID 等無線技術(shù)也在交通運(yùn)輸領(lǐng)域智能化管理中得到更大范圍應(yīng)用，在智能公交定位管理和信號(hào)優(yōu)先、智能停車場管理、車輛類型及流量信息采集及車輛速度計(jì)算分析等方面卓有成效。

國外車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展?fàn)顩r

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　　總體來說，國外車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展采取了車廠主導(dǎo)模式。由于國外車廠研發(fā)能力較強(qiáng)，資本投入能力能夠滿足車聯(lián)網(wǎng)持續(xù)研發(fā)的需要，車廠主導(dǎo)模式在推進(jìn)國外車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的過程中發(fā)揮了較大的作用。

　　國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展?fàn)顩r：車廠主導(dǎo)并不順利

　　2009 年是中國車聯(lián)網(wǎng)的元年，國內(nèi)企業(yè)如好幫手、城際通等陸續(xù)推出了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，國外車聯(lián)網(wǎng)品牌 G-Book 和 Onstar 被引入中國。國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)有兩種實(shí)現(xiàn)方式：車機(jī)模式（安裝在汽車內(nèi)的車載信息娛樂產(chǎn)品， 大多安裝在中控臺(tái)內(nèi)）和 OBD（On Board Diagnostics，車載自動(dòng)診斷系統(tǒng)）+APP 模式。隨著車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，現(xiàn)有的前向收費(fèi)將逐漸轉(zhuǎn)向前向+后向的收費(fèi)模式。目前國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展三個(gè)問題：

　　1、 行業(yè)壁壘難以打破：

　　車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)是一個(gè)涉及汽車、電子、通信、信息等多個(gè)行業(yè)的新興產(chǎn)業(yè)。大部分汽車制造商與通信運(yùn)營商合作，自建運(yùn)營平臺(tái)，形成了一個(gè)封閉的業(yè)務(wù)系統(tǒng)，其他企業(yè)只能被動(dòng)與汽車制造商合作，這為車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)的大規(guī)模開展、利用統(tǒng)一的信息服務(wù)平臺(tái)實(shí)現(xiàn)車與車、車與道路互聯(lián)造成了阻礙。

　　2、 前裝市場技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一：

　　由于是產(chǎn)業(yè)鏈利益和汽車制造商的差異化戰(zhàn)略等因素，各品牌的車聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)都屬于商業(yè)機(jī)密，不統(tǒng)一也不公開。在車載終端相關(guān)電子組件的生產(chǎn)上，無法形成一個(gè)統(tǒng)一的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，難以實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益，車載終端成本居高不降，從而導(dǎo)致車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)整體費(fèi)用昂貴，用戶要對這一結(jié)果買單。

　　3、 缺乏成熟的商業(yè)模式：

　　企業(yè)目前還沒有找到成熟的商業(yè)運(yùn)營模式，如何能夠收回成本并盈利。汽車制造商普遍提供 2～3 年的免費(fèi)服務(wù)，依靠出售車載終端回收部分成本；通信運(yùn)營商通過收取車內(nèi)上網(wǎng)費(fèi)用盈利；第三方服務(wù)提供商通過收取單次使用費(fèi)用盈利。這些業(yè)務(wù)模式都比較單一，無法為用戶帶來后續(xù)附加價(jià)值，導(dǎo)致用戶粘性不高，續(xù)約率低。

　　國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展?fàn)顩r：

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世界主要整車廠 TSP

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國內(nèi)主要整車廠 TSP 公司

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　　從實(shí)際應(yīng)用來看，國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)過去模仿國外的整車廠主導(dǎo)模式，經(jīng)過了多年發(fā)展效果并不理想，我們認(rèn)為主要原因還是在于國內(nèi)整車廠和國外整車廠在研發(fā)能力、資金能力以及服務(wù)理念方面存在一定的差距。舉個(gè)例子，簡單從車聯(lián)網(wǎng)投入來看，國外動(dòng)輒幾個(gè)億的投入，到了國內(nèi)一般會(huì)縮減到幾千萬的預(yù)算。另一方面，從對車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的理解來看，國外整車廠有更加清晰的認(rèn)識(shí)，針對自身特點(diǎn)定制服務(wù)內(nèi)容，國內(nèi)車廠對于車聯(lián)網(wǎng)的認(rèn)識(shí)不足，很少從定制服務(wù)的角度提出行業(yè)需求。但是，我們要清晰的認(rèn)識(shí)到，目前國內(nèi)整車廠對于車聯(lián)網(wǎng)的認(rèn)識(shí)已經(jīng)發(fā)生了很大的變化，過去更多是把車聯(lián)網(wǎng)當(dāng)成一個(gè)項(xiàng)目來看，但現(xiàn)在很多國內(nèi)車廠已經(jīng)把車聯(lián)網(wǎng)提升到戰(zhàn)略高度，真正作為服務(wù)延伸來布局，從行業(yè)角度來看，國內(nèi)整車廠理念的轉(zhuǎn)變將大大加快車聯(lián)網(wǎng)在國內(nèi)的普及速度。

　　車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈劃分為四個(gè)服務(wù)層級(jí)，從底層到上層分別為：技術(shù)提供商、平臺(tái)運(yùn)營商、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商、應(yīng)用服務(wù)商。

　　車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的四個(gè)層級(jí)：

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　　技術(shù)提供商。技術(shù)提供商為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中最底層的服務(wù)商，它們負(fù)責(zé)為車聯(lián)網(wǎng)通信架構(gòu)基礎(chǔ)的搭建提供技術(shù)支持，如 Wireless Car 搭建的 NGTP車聯(lián)網(wǎng)通信協(xié)議。目前世界上做的最好的技術(shù)提供商有三家，分別是Wireless Car、ATX、休斯，這三家為獨(dú)家運(yùn)營提供底層技術(shù)支持。

　　平臺(tái)運(yùn)營商。平臺(tái)運(yùn)營商為在底層車聯(lián)網(wǎng)技支撐之上，形成平臺(tái)運(yùn)營的服務(wù)商。一般在國外由各個(gè)整車廠商主導(dǎo)并成立自己的平臺(tái)運(yùn)營商，如通用便設(shè)立了自己的運(yùn)營平臺(tái) OnStar 安吉星。這一層級(jí)中，平臺(tái)運(yùn)營商擁有自己的服務(wù)云平臺(tái)及呼叫中心等，可以為消費(fèi)者提供人工呼叫及通信資訊等服務(wù)。

　　網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商。網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商的作用是，當(dāng)市場上存在足夠多的運(yùn)營平臺(tái)時(shí)，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商將這些運(yùn)營平臺(tái)串聯(lián)形成單一網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)。可參照互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展歷程，當(dāng)足夠多的局域網(wǎng)絡(luò)形成之后，通用的協(xié)議便形成使其鏈接為互聯(lián)網(wǎng)。在這一層級(jí)中，通信運(yùn)營商只是起到一個(gè)收取通信資費(fèi)的作用，而真正意義上將不同運(yùn)營平臺(tái)串聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商尚未形成。

　　應(yīng)用服務(wù)商。應(yīng)用服務(wù)為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)中市場空間最大的一個(gè)層級(jí)，在次層級(jí)不同服務(wù)商為車聯(lián)網(wǎng)推出各式各樣的應(yīng)用，如智能導(dǎo)航、天氣資訊、股票資訊、娛樂視頻等。目前國內(nèi)大量車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)集中在這一層級(jí)上。

　　目前國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)大多數(shù)集中在應(yīng)用服務(wù)上。觀看行業(yè)現(xiàn)狀，應(yīng)用服務(wù)為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中空間最大的板塊，因此目前國內(nèi)大多數(shù)車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都集中在應(yīng)用服務(wù)上。我們認(rèn)為，廣義上的車聯(lián)網(wǎng)分為兩個(gè)層級(jí)，一為車車聯(lián)網(wǎng)，二為人車聯(lián)網(wǎng)，而目前國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)重心都在關(guān)注人車之間的互動(dòng)，追求車機(jī)與駕駛員交互的用戶體驗(yàn)。事實(shí)上，我們的觀點(diǎn)是，單一靠應(yīng)用不能推動(dòng)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展。

　　以簡單的類比例子來說明，微信是目前移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)中的殺手級(jí) APP 應(yīng)用，截止至 2016 年第一季度，微信 APP 的用戶數(shù)已達(dá) 7 億的級(jí)別。但是，微信的大規(guī)模應(yīng)用是在 3G 移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)成熟之后，大量的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)用戶前提下才產(chǎn)生的。如我們將時(shí)間推回十年前，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)尚未成熟、行業(yè)尚未產(chǎn)生大量用戶的情況下，即使出現(xiàn)如微信這樣的殺手級(jí)應(yīng)用，受限于網(wǎng)絡(luò)條件也不能成功進(jìn)行推廣，而通信技術(shù)上及運(yùn)營商并不會(huì)為了一款尚未得到驗(yàn)證的應(yīng)用服務(wù)來推動(dòng)建設(shè)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)。現(xiàn)今的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)也是處于同樣的狀態(tài)。目前國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)滲透率尚處于很低的級(jí)別，車聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)尚處于搭建的過程中，而車聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)也尚未起量。我們認(rèn)為，正如互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的歷程，但車聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)開來用戶數(shù)達(dá)到一定的量級(jí)時(shí)，屆時(shí)大量的優(yōu)質(zhì)車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用將會(huì)產(chǎn)生。因此，目前國內(nèi)大部分車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)集中關(guān)注于車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用及人車交互的層面，并不能真正抓住消費(fèi)者對車聯(lián)網(wǎng)需求的痛點(diǎn)，在車聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)真正大量鋪設(shè)開來之前只是處于提前布局的狀態(tài)。而目前現(xiàn)階段，推動(dòng)車車聯(lián)網(wǎng)的平臺(tái)運(yùn)營商及網(wǎng)絡(luò)建設(shè)商才是推動(dòng)行業(yè)發(fā)展的核心廠商。

　　目前，國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)模式為照搬國外車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展模式，整車廠主導(dǎo)模式發(fā)展受阻。 整車廠主導(dǎo)模式主要分為三種，包括管控外包模式、參股合資模式以及車廠自營模式。整車廠主導(dǎo)模式下的車聯(lián)網(wǎng) TSP 企業(yè)優(yōu)點(diǎn)是由于汽車制造商擁有最核心的數(shù)據(jù)，且對汽車內(nèi)部構(gòu)造深入了解，因此此種模式下 TSP 能夠徹底執(zhí)行汽車廠商的戰(zhàn)略，對客戶的需求也能迅速反應(yīng)；但整車廠主導(dǎo)的模式缺點(diǎn)在于由于主機(jī)廠商缺乏運(yùn)營及管理經(jīng)驗(yàn)，在市場化的過程中推廣速度有限，同時(shí)此模式中 TSP 主要面臨的是自己品牌的車型，對其他品牌的滲透率較低。

　　在現(xiàn)階段的國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中，照搬國外車聯(lián)網(wǎng)模式到國內(nèi)被證明是存在問題的。問題主要是存在于兩個(gè)方面，服務(wù)品質(zhì)及商業(yè)模式：

　　(一) 服務(wù)品質(zhì)

　　從服務(wù)品質(zhì)角度出發(fā)，國內(nèi)的 Telematics 領(lǐng)域，已經(jīng)從最初盲目狂熱，趨向冷靜理智。隨著越來越多的項(xiàng)目無法按期交付，無論是整車廠還是供應(yīng)商，都在反思如何以更加客觀理性的態(tài)度應(yīng)對 Telematics 業(yè)務(wù)的挑戰(zhàn)。 大多數(shù)商用系統(tǒng)未經(jīng)過長時(shí)間的市場考驗(yàn)。除少數(shù)經(jīng)過國際市場驗(yàn)證的系統(tǒng)外，大多數(shù)國內(nèi)自主研發(fā)的系統(tǒng)都未能經(jīng)過長時(shí)間運(yùn)行的考驗(yàn)。邊學(xué)習(xí)、邊建設(shè)、邊運(yùn)營、邊改進(jìn)是國內(nèi)系統(tǒng)普遍存在的現(xiàn)象。

　　系統(tǒng)實(shí)施周期過長，難以滿足車廠對于交付時(shí)間的要求。對于國內(nèi)提供商來講，系統(tǒng)開發(fā)能力和實(shí)施經(jīng)驗(yàn)欠缺，導(dǎo)致交付困難；而對于國際提供商，核心實(shí)施團(tuán)隊(duì)久居國外，項(xiàng)目實(shí)施過程中空間和時(shí)間跨度大，人員溝通存在障礙，難以保證效率。

　　(二) 商業(yè)模式

　　而從商業(yè)模式角度出發(fā)，國內(nèi)目前的商業(yè)模式基本都是源自 OnStar 和 Gbook模式，一般是由整車廠向 TSP 服務(wù)商購買 2-4 年的服務(wù)向客戶提供免費(fèi)服務(wù)。免費(fèi)期到期后，由 TSP 服務(wù)商負(fù)責(zé)續(xù)約。巨大的成本支出和低續(xù)約率使得車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的可持續(xù)發(fā)展面臨瓶頸。 運(yùn)營成本高。現(xiàn)有的模式導(dǎo)致每輛車的 Telematics 成本每年高達(dá)千元以上，巨額開銷導(dǎo)致車廠只能支付 2-4 年的費(fèi)用。

　　服務(wù)無法打動(dòng)客戶。現(xiàn)有的 Telematics 服務(wù)內(nèi)容更多是傾向于娛樂信息，未能夠向車主提供與車緊耦合的服務(wù)，車主認(rèn)為續(xù)約意義不大。

　　在國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，汽車整車廠更屬于參與者而不是主導(dǎo)者。我們認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)接下來的機(jī)會(huì)將會(huì)出現(xiàn)在運(yùn)營及服務(wù)領(lǐng)域表現(xiàn)得更加好的第三方互聯(lián)網(wǎng)公司，它們與整車廠的結(jié)合將更好地推動(dòng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)的發(fā)展。