誰也沒有想到，滴滴從香餑餑變成燙手山芋只需要一個月時間。

　　距離新政落地只有7天的情況下，政策層面仍未見任何樂觀的消息。10月19日，交通運輸部副部長劉小明再次表態，網約車效用不能和公交相比，無法真正緩解交通擁堵。而滴滴總裁柳青日前表示，正和地方政府積極地交流，并且很有信心，決策者會趨向符合社會和百姓利益的政策。

　　曾幾何時，長期占據市場份額超過八成的滴滴引來投資者的熱烈追捧。時代周報記者梳理滴滴的投資方發現，在其股東名單中，既有騰訊、阿里、百度的身影，也有中投公司、招商銀行和北汽集團等“國家隊”撐腰，滴滴幾乎聚集了全中國頂尖投資者的力量，成功創造出移動出行這塊大蛋糕，并將這塊蛋糕緊緊地握在自己手里。

　　但如今在政策面不明朗的情況下，這些投資者如同一條線上的螞蚱，唇亡齒寒。沒有人知道，資本和地方政府之間的博弈還有多少空間，但他們都期待著政策層面能出現反轉，否則誰也無力承擔滴滴估值暴跌帶來的惡果。

　　從某種程度上說，近期摩拜和ofo突然受到投資者熱烈追捧，也是緣于滴滴受到了政策性風險的沖擊—在交通出行領域上，任何一家企業都無法違背政府意志而行。

　　有意思的是，前Uber中國區高級副總裁柳甄傳出了即將前往今日頭條的消息，而非預想中的易到或者神州專車。或許在她眼中，專車市場大局已定，這個行業正在失去共享經濟的光環，曾經Uber帶給她的理想主義也已經不復存在。

　　距離專車新政落地還有不到168個小時，現在剩下的將是資本和政策的最后角力。

　　設局者：BAT做大蛋糕

　　回顧專車市場的發展史，在滴滴、Uber中國壯大前，絕大部分的專車平臺更依賴出租車。當時私家車進入專車市場屬于非法運營，因此滴滴、快的都先從出租車入手，成功撬動了移動出行的第一塊頑石。

　　在作為投資者的阿里和騰訊眼中，滴滴和快的原本只是移動互聯網布局下的一個流量入口，但是隨著共享經濟得到認可，私家車開始大量涌入移動出行市場，這塊蛋糕不再局限于出租車市場，而是包括順風車、快車甚至是巴士的新藍海。

　　2015年前后是專車市場最熱鬧的時候。在騰訊和阿里分別押注滴滴和快的后，百度只好選擇站隊Uber，至此BAT都殺進了專車業務；與此同時，神州租車也宣布推出專車服務，并以B2C模式自居。

　　根據專車平臺的融資記錄，騰訊從B輪起一直跟投滴滴打車，而阿里則從A輪開始就押注快的打車，直至雙方合并后，騰訊和阿里仍參與了滴滴出行的后續融資，是專車市場里最早入局也是投資額最大的兩個玩家。除了資金外，BAT為各自的專車平臺提供了流量和技術優勢，如騰訊為滴滴提供了微信的二級入口，百度則在地圖業務上加入Uber中國的專車服務。

　　據時代周報記者的不完全統計，在打車軟件剛剛出現的時候，國內出現了至少40家類型相似的創業公司，如果再加上大巴、拼車、順風車等其他類型的出行平臺，這一數字一度超過200家。不過，由于BAT和大量資本的介入，專車市場最終只剩下滴滴、快的等少數玩家。

　　后來事實證明，不管是C2C還是B2C模式，最終能撬動起專車市場的因素只有價格。換句話說，如果沒有經過大量的補貼戰培育市場，專車平臺很難實現用戶規模的爆發式增長。易到是國內最早成立的專車平臺，卻在后來的補貼戰中失位，最終被后來者滴滴和Uber追上。其創始人周航就表示，專車市場的分享經濟要一直維持下去，有一個重大前提，就是必須一直維持低價策略—易到就是因為沒有參與補貼戰而失去了發展的良機。

　　入局者：國資積極撐腰

　　以滴滴和快的合并為分水嶺，兩者合并后專車市場躁動明顯。

　　2015年的情人節，滴滴打車和快的打車宣布合并，這宗交易既出乎意料，但卻在情理之中。騰訊和阿里都達成了一致意見，認為不再應該通過補貼戰爭奪市場份額，選擇合并是互聯網市場“贏者通吃”的法則體現。

　　不過，Uber的入場打亂了滴滴快的的預期。在滴滴快遞完成合并后，Uber中國開始了大規模的補貼活動，專車市場重新進入新一輪價格戰。在滴滴和Uber中國競爭最激烈的時候，專車司機普遍月入過萬，乘客可能只需要不到10塊錢就能享受比出租車更好的服務。從多方的數據披露可知，僅2015年滴滴和Uber中國就補貼耗費了超過200億元人民幣。

　　除了滴滴和Uber，神州專車和易到也加入到這場競賽中。一個可參考的數據是，神州專車在2015年中實現營收17億元，但是受累于市場補貼、雇傭司機和車輛租賃等方面的巨額開支，這一年凈虧損高達37億元。

　　盡管因補貼而持續虧損，但是這些專車平臺的估值卻是一路水漲船高。以神州專車為例，其在成立不到9個月內先后完成了A、B兩輪共8億美元融資，這是國內互聯網公司前兩輪融資額的最高紀錄。而滴滴也在去年9月份再次獲得30億美元融資，估值從150億美元躍升至250億美元。

　　真正的轉折點發生在去年10月。當時，交通運輸部頒布了關于專車新政的征求意見稿，其中明確規定禁止私家車接入互聯網平臺進行客運服務，這一規定無疑對C2C模式的滴滴和Uber中國造成極大影響。

　　為了消除政策層面的負面因素，滴滴和Uber中國開始了一系列的動作，包括對外宣傳共享汽車在提供就業機會和減輕城市擁堵等優點，但最重要的行動莫過于爭取“國家隊”的支持。在滴滴快的合并后的新一輪融資中，中投基金、中金甲子、中信資本、中國人壽團等先后進場，而Uber中國則拉來了廣汽集團、中國太平、海航集團等國企入局。

　　從表面上看，滴滴和Uber中國都聲稱引入國資背景是為了整合資源，但事實上他們都需要國家隊為其背書，一方面讓國家隊在專車市場的泡沫中獲益，另一方面則是為了消除上述政策風險。

　　在今年8月滴滴出行和Uber中國合并后，它們已經擁有北汽集團、中信產業基金、中投公司、中金甲子、上海國資委旗下的賽領資本、招商銀行、平安創新投資基金、廣汽集團、中國人壽、中國太平、中信證券、海航集團等國資背景的股東。有他們為滴滴保駕護航，業內人士都樂觀預計，專車新政正式落地時將有望放寬。

　　由于征求意見稿里嚴禁私家車進入專車市場，這被視為是神州專車的最大利好，因此B2C模式也受到了馬云的青睞。根據當時神州專車運營主體神州優車向新三板遞交的掛牌申請公告顯示，阿里在今年3月8日確實出現在神州專車的股東名單上，但在3月31日阿里就將股份轉手出售給了云鋒投資和云嶺投資。云鋒投資是馬云聚眾傳媒創始人虞鋒發起成立，而云嶺投資則鮮有消息，是一家成立于2016年3月28日的投資基金。

　　接盤者：投資趨向散戶化

　　對于專車平臺和其背后的投資者來說，2016年7月28日是一個很值得高興的日子。這一天，交通運輸部門正式下發了專車新政的相關文件，確立了專車在城市交通中的地位，這也是世界上第一部確認專車合法身份的法規。

　　但是出乎意料的是，地方政府在執行細則上為專車平臺出了一道難題：除了北京上海對司機戶籍作了規定外，其他城市對車輛配置也提出了嚴苛的要求。一旦細則在11月1日正式實施，C2C模式起家的滴滴和易到將面臨崩盤，而神州專車也面臨著司機戶籍困擾，直接導致估值上出現暴跌—這些都是投資者入場前未曾料到的局面。

　　除了蘋果公司這樣的戰略投資者外，也有不少投資者以財務投資的身份入股滴滴。今年6月，保利地產發布公告稱，其擁有30%股權的保利資本擬設立基金投資滴滴約4億美元，占股1.45%左右。公告顯示，該基金以所投資項目股權價值增值為主要收益來源，并通過所投資項目上市后減持退出或協議轉讓項目股權等方式回收收益。不過從目前的情況看，滴滴短期內難以上市，而協議轉讓的方式必須找到新的接盤者，這操作的難度不小。

　　值得注意的是，除了像中國郵政、蘋果公司、富士康和保利地產等投資者外，一些私募機構和股權眾籌平臺也進入到滴滴的融資計劃中，接盤者越來越趨向于散戶化。

　　據了解，股權眾籌平臺天使客就曾在今年3月對外聲稱獨家拿到滴滴出行的股份，并將嚴格按照股權私募基金的操作方式執行。在天使客的官網頁面顯示，這是滴滴上市前的最后一輪融資，“與國際領先投資人并肩”“互聯網航母領銜”“國家隊保駕護航”等相關宣傳語格外顯眼。而天使客創始人石俊則在接受媒體采訪時透露，天使客拿到的總募資額為2億元，100萬起投。

　　不過在10月24日，石俊回復時代周報記者時否認了上述說法，稱只是掛出相關頁面，隨后掛斷了記者電話。而滴滴方面相關負責人向時代周報記者表示不清楚具體情況。

　　事實上，像滴滴、美團點評等已實現多輪融資卻一直未有上市的創業公司，陸陸續續出現散戶接盤的現象。自從去年12月開始，就有一批互聯網金融平臺掛出了美團點評的股權眾籌，某投資平臺甚至放出“投資門檻5萬元起，總募資6000萬元”的口號。當這些大型獨角獸日益出現散戶化現象時，其投資風險也在升高，當面對滴滴潛在的估值地雷時，投資者可能要承擔著收益縮水的失敗。

　　易觀智庫高級分析師張旭向時代周報記者表示，目前距離新政落地還有一定的時間，相信滴滴仍在和政府爭取空間。張旭認為，一旦政策如期收緊，估值壓力下滴滴將會尋求轉型，同時也會加快無人駕駛等技術的研發。“目前滴滴已經在汽車金融和電商等業務實現盈利，未來這些都會成為支撐滴滴高估值的重要業務。”

　　事實上，易到、神州專車也在尋求更多的盈利點。早前神州專車發出公告稱將尋求百億元級別的融資，主要投入到汽車電商的新業務中。而易到也已提出人車生態圈的概念，希望將專車業務更好地融入到樂視的生態體系中。

　　專車新政意見稿也體現了國家層面對于互聯網新興經濟管理思維的轉變，在交通擁堵、估值風險高企、共享經濟已經變味的背景之下，管理趨嚴已是大勢所趨。

　　從目前的情況來看，政策層面出現逆轉的概率已越來越低。10月19日，交通運輸部副部長劉小明在一年一度的全國中心城市交通改革與發展研討會稱，網約車效用不能和公交相比，無法真正緩解交通擁堵，但對于剛性用車需求的人來說，效用是提高的。他強調，政府沒有什么自身利益，出于減少城市運行成本、更有序發展交通的長遠考慮，各大城市應該把國務院出臺的指導意見落實好。

　　而滴滴總裁柳青日前表示，正在和地方政府積極地交流，并且很有信心，決策者會趨向符合社會和百姓利益的政策，同時她也表明，滴滴將計劃擴張到其他國家，走向全球。但國際化路線能彌補國內市場的缺失嗎？這一切或許還要等到11月1日新政落地時才見分曉。