汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)關(guān)系分為四個(gè)階段，90年代以前為階段一，產(chǎn)業(yè)鏈由集團(tuán)控制，零部件到整車(chē)都處于壟斷階段；20世界-21世紀(jì)初為階段二，初級(jí)市場(chǎng)化階段，大部分零件生產(chǎn)商分離出來(lái)；21世紀(jì)至今為第三階段，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈，市場(chǎng)分工逐步明顯，但關(guān)鍵技術(shù)仍掌握在整車(chē)廠商手中；未來(lái)將發(fā)展到第四階段，即高技市場(chǎng)階段，整車(chē)和零部件制造企業(yè)將完全分工。

中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)關(guān)系演進(jìn)

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　　汽車(chē)零部件的采購(gòu)供應(yīng)鏈非常復(fù)雜，上游有鋼鐵、金屬、橡膠、等等繁多行業(yè)，下游有實(shí)力強(qiáng)的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，和各個(gè)經(jīng)銷(xiāo)商、繁多的維修站等等。

　　第一，第三方物流企業(yè)在汽車(chē)供應(yīng)物流上能力不足。

　　為了加快資金周轉(zhuǎn)，生產(chǎn)企業(yè)對(duì)零目己件又不可能額留很多的庫(kù)存，有些甚至要做到“零庫(kù)存”，如汽車(chē)座椅和輪胎。因此這就要求物流服務(wù)商從原料采購(gòu)訂單下放及跟蹤、物料清單維護(hù)、供應(yīng)商的管理、運(yùn)輸管理、進(jìn)出口、貨物的接收、倉(cāng)儲(chǔ)管理、發(fā)料及生產(chǎn)線的物料管理、整車(chē)的發(fā)運(yùn)有較強(qiáng)的物流管理能力。第三方物流 業(yè)已具有很強(qiáng)的整車(chē)物流配送能力。有關(guān)專(zhuān)家指出汽車(chē)零配件、原材料等所需的物流服務(wù)將是倉(cāng)儲(chǔ)、整車(chē)配送的十幾倍。相比于汽車(chē)的整車(chē)物流，汽車(chē)零配件、原材料的配送物流技術(shù)要求要高得多。一輛汽車(chē)大概要用到20000個(gè)零配件，而這些原材料、零配件的供 應(yīng)商分布在不同地區(qū)，按汽車(chē)生產(chǎn)計(jì)劃用準(zhǔn)時(shí)管理方式把這些備件和組裝件運(yùn)送到汽車(chē)生產(chǎn)地點(diǎn)，要求汽車(chē)物流商要有相當(dāng)強(qiáng)的物流配送能力。原材料、零配件配送物流市場(chǎng)需求雖旺盛，但目前國(guó)內(nèi)物流卻極少有能力進(jìn)入該領(lǐng)域。

　　第二，目前汽車(chē)物流服務(wù)條塊分割是阻礙發(fā)展的一大因素。有專(zhuān)家曾經(jīng)研究過(guò)汽車(chē)生產(chǎn)廠商為了贏利，每1輛新生產(chǎn)出來(lái)的汽車(chē)一離丌組裝流水線，必須做到在3天內(nèi)送達(dá)市場(chǎng)，現(xiàn)實(shí)情況卻需要1O多 甚至更長(zhǎng)時(shí)間才能運(yùn)送到世界各地汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)，把這種可能性變成現(xiàn)實(shí)，就要求公路、鐵路、水路、航空、碼頭港口經(jīng)營(yíng)入作為汽車(chē)物流鏈服務(wù)上的每一個(gè)環(huán)節(jié)，必須密切合作統(tǒng)一行動(dòng)。目前這些環(huán)節(jié)分割較絢嚴(yán)重，各自為政尤其是物流企業(yè)與物流企業(yè)之間缺乏溝通和協(xié)調(diào)，造成很多物流資源不能很好的整合起來(lái)。

　　第三，供應(yīng)鏈內(nèi)各成員內(nèi)部管理水平參差不齊。供應(yīng)鏈運(yùn)作必然會(huì)涉及眾多的企業(yè)成員參與，由此各成員的管理水平成為供應(yīng)鏈正常運(yùn)作的關(guān)鍵凼素之-。國(guó)內(nèi)大部分的汽車(chē)廠商由于具備國(guó)外先進(jìn)管理技術(shù)的基礎(chǔ)，內(nèi)部的制度流程相對(duì)完善，信息化程度高，作為汽車(chē)供應(yīng)鏈的核心起到廠關(guān)鍵的作用 .但眾多上下游的經(jīng)銷(xiāo)商、部件供應(yīng)商的管理水平往往被忽視。由于零部件供應(yīng)商的管理體制不完善而引起的供應(yīng)鏈運(yùn)行問(wèn)題屢見(jiàn)不鮮。因此，如果沒(méi)有事先內(nèi)部管理體制的提升，沒(méi)有中心廠商對(duì)于其配套廠的日常管理的葦視并配合專(zhuān)業(yè)供應(yīng)鏈廠商輔導(dǎo)，供應(yīng)鏈項(xiàng)日不可能取得階段性的成功上線。

　　第四，供應(yīng)鏈信息的不對(duì)稱(chēng)。供應(yīng)鏈管理作為、一種新的運(yùn)作與管理模式，如果沒(méi)有信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)作支撐是不可思議的。在國(guó)內(nèi)汽車(chē)供應(yīng)鏈體系中信息交互的障礙嚴(yán)重制約著汽車(chē)供應(yīng)鏈的發(fā)展.現(xiàn)在一些先進(jìn)的汽車(chē)企、 已經(jīng)不滿足系統(tǒng)對(duì)接，訂單直接生成，更需要了解供應(yīng)廠商在生產(chǎn)制造等方面的更多信息，如關(guān)鍵零件的庫(kù)存信息，以安排生產(chǎn)訓(xùn)。劃。而另一方面，汽車(chē)供應(yīng)鏈中存在著信息化基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的眾多廠商，信息的交互容易出現(xiàn)斷層。以上面所提的汽車(chē)供應(yīng)鏈項(xiàng)目為例，中心廠的信息化程度比較高，也具備相當(dāng)?shù)墓芾砘�礎(chǔ)。但其上下游的合作商情況并不樂(lè)觀 .很多供應(yīng)商還停留存手工管理階段，使用的信息化工具僅限于電子表格;或者只是某些部分勝用了部分的信息系統(tǒng)。內(nèi)部的集成還存在很大的問(wèn)題，與外部供應(yīng)鏈中其他企業(yè)的信息交互更是困難重重。

中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)體系

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　　一、封閉式采購(gòu)系統(tǒng)

　　日韓

　　代表企業(yè)：豐田

　　特點(diǎn)：整車(chē)廠商參股上游零部件企業(yè)，形成統(tǒng)一利益體，利潤(rùn)共享。重要零部件基本上都是內(nèi)部供應(yīng)，一般非日本企業(yè)很難打入供應(yīng)鏈。

　　優(yōu)點(diǎn)：利潤(rùn)較多

　　缺點(diǎn)：風(fēng)險(xiǎn)較大，零部件系統(tǒng)沒(méi)有替代品，導(dǎo)致生產(chǎn)系統(tǒng)非常脆弱，一旦發(fā)生危機(jī)，很難處理。

封閉式采購(gòu)系統(tǒng)圖

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　　二、開(kāi)放式采購(gòu)系統(tǒng)

　　歐美、中國(guó)

　　代表企業(yè)：大眾

　　特點(diǎn)：廣闊的零部件采購(gòu)系統(tǒng)，眾多廠商進(jìn)入供應(yīng)系統(tǒng)，零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速。產(chǎn)業(yè)鏈上下游利益體不一致，合作上多有議價(jià)機(jī)制。

　　利潤(rùn)分配：整車(chē)廠商掌握利益分配權(quán)，壟斷核心技術(shù)零部件廠商利潤(rùn)最高，其次是整車(chē)廠商、零部件制造商。

　　中國(guó)零部件廠商困境：零部件供應(yīng)系統(tǒng)基本完善，但缺乏最核心零部件技術(shù)，利潤(rùn)分配受制于國(guó)際企業(yè)巨頭。

開(kāi)放式采購(gòu)系統(tǒng)圖

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