（1） 全球推出乘用車燃油消耗控制時間表

　　能源和環保一直是全球關注的焦點，為應對全球性的資源短缺和氣候變暖的影響，同時鞏固和提高汽車工業未來國際競爭力，歐美等汽車工業發達國家均采取有效的措施對機動車進行節能減排。2009 年，歐盟通過強制性的法律手段取代自愿性的 CO2 減排協議，推行汽車燃料消耗和 CO2 限制要求和標示制度，要求 2015 年和 2020 年乘用車 CO2 排放量分別達到 130g/km 和 95g/km 的目標；美國于2010-2012 年發布了針對輕型汽車燃料經濟性及溫室氣體排放的一些列規定，要求 2025 年美國輕型汽車的平均燃料經濟性達到 54.5mpg；日本也已經提出了至 2020年的輕型汽車燃料經濟性標準，預計到 2020年，乘用車平均燃料經濟性水平達到 20.3km/L，與 2009 年的 16.3km/L 相比，燃料消耗量下降約 20.3%。

各國強制執行燃油消耗標準

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　�。�2）中國推出《乘用車燃料消耗量限值》及“雙積分”政策

　　2012 年 6 月 28 日，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020 年）》，明確了我國汽車節能標準的整體目標，要求 2020年當年乘用車新車平均燃料消耗量達到 5.0L/100km。2014 年 12 月 22 日， GB19578-2014《乘用車燃料消耗量限值》和GB27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》正式發布，并于2016 年 1 月 1 日起實施，要求我國乘用車平均燃料消耗量水平在 2020年下降至 5L/100km左右，對應二氧化碳排放約為 120g/km。相比較 2015年 6.9 升/100 公里的平均燃料消耗量目標， 到 2020 年燃油消耗下降幅度約為 27.5%。2017 年 9 月 28 日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙計分”政策）。按照規定，對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量達到 3 萬輛以上的，從 2019 年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019 年度、2020 年度，新能源汽車積分比例要求分別為 10%、12%。

雙積分政策主要內容

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　�。�3） 48V 不止有效折中節油率和經濟性， 同時提升駕駛體驗

　　8V 混動系統是在傳統起停技術的基礎上，通過提升電壓，增強系統節能效果，并提供更好的駕駛體驗和更多的駕駛選擇。 48V 混動系統主要包括 BSG 電機、 DC/DC 轉換器、 48V 電池三大部件。一方面 48V 混動系統通過電動機輔助以及能量回收，大幅減少了汽車在起停過程中的能量耗費。另一方面，傳統發動機在低速段(怠速轉速到 2000 r/min 這個區間）扭矩低、響應滯后；而電機低速扭矩大，響應快，能夠擬補傳統發動機的劣勢，加快汽車啟動速度，提升駕駛體驗。

48V 混動系統示意圖

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　　48V 混合動力汽車（弱混）具有自動啟停、能量回收、動力輔助、航行和滑行等模式。具有系統成本相對低廉，節油效果相對明顯，對現有整車系統改變不大，全球市場前景廣闊和供應商具備系統集成能力等優勢。相較于高壓混合動力系統， 48V 微混系統能夠以三分之一的成本提供了全混合動力的三分之二的好處，讓燃油經濟性提高了 15％至 20％。 是一種能夠有效折中節油率和經濟性的混合動力方案。目前博世、大陸、法雷奧等提出的 48V 弱混系統成本增加在 6000 元以內， 國內開發的 48V 系統成本在 3500-4500 元。 我們按照 5000 元的系統成本、 15%的節油效果、測算不同行駛里程下 48V 系統經濟性。

48V 混動系統經濟性測算

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　�。�4） 汽車 48V 系統 2017-2021 復合增長率有望激增 89%

　　2011 年，奧迪、寶馬、戴姆勒、保時捷，大眾聯合推出 48V 微混系統，并在隨后發布了 48V 微混系統規范 LV148 標準。目前汽車 48V 系統已經開發結束，處于進行試生產階段，放量在即。零部件廠商博世、法雷奧、博格華納、曼度均已發布自主研發的 48V 系統，
博世電機 48V 系統產品已經實現首批客戶供貨， 德爾福的產品已經搭載在了海外版 1.6L 本田思域上。 整車廠中全新一代奧迪 A8 車型將裝配一套 48V 電氣系統， 奔馳新 S 級，插電混動版也將配備 48V 系統。全球市場在預測期（2017-2021）內的復合年增長率（CAGR）激增 89%，到 2021 年有望達 243 萬輛，對應 48V 系統產值約 122 億元。 據 IHS 的報告預測，到 2025 年將有近 1400 萬輛汽車引入了 48V 系統，市場容量將超過 500 億元。

到 2021 年全球 48V 系統有望覆蓋 243 萬輛

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　　（3）汽車零部件面向全球化市場， 核心零部件廠商發展潛力大

　　在過去的二十多年中，大部分整車制造企業逐步由傳統的縱向經營、追求大而全的生產模式向精簡機構、以整車開發及整車組裝為主的專業化生產模式轉變，對汽車零部件的需求越來越多地依賴外部獨立的零部件供應商，汽車零部件供應商逐步獨立于整車制造企業，形成了自主、完整的企業組織。近年來，汽車零部件制造企業不再簡單地停留在傳統的―來圖、來料、來樣加工方面，而是更多地開始參與設計開發、樣件制造檢測、量產質量保證和市場服務等全套職責。2011 至 2015 年，全球汽車零部件市場受益于中國市場的高速增長，規模從 9.9 萬億元升至 11.2 萬億元；其中，中國零部件行業規模由 2.0 萬億元升至 3.2 萬億元，但外/合資在中國市場仍為主導， 2015 年營收約占行業總額的 80%，自主零部件行業潛在市場空間巨大。

　　我國汽車零部件市場規模持續增長， 2017 年預計達 3.7 萬億，占全球市場的 39%

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　　（4）汽車零部件國產替代趨勢明顯

　　中國汽車零部件供應商上升空間巨大。 2016 年，中國汽車銷量 2,802.8萬輛，占全球汽車銷量的 33.3%。然而就汽車零部件供應商數量而言，2017 年僅有 5 家中國零部件供應商入圍全球汽車零部件供應商TOP100，在數量上與德國（16 家）、日本（28 家）、美國（22 家）相比還有較大差距；就營收規模而言， 5 家中國零部件供應商汽車配套營收合計為 1,470.9億元人民幣，占 TOP100供應商營收總額比例為 2.9%。中國零部件供應商無論在數量還是規模上均有巨大的上升空間。國內乘用車作為占據汽車總銷量約 85%的核心車型，近三年來自主品牌市場占有率已經提升到約 45%。不少國內自主品牌廠商通過內生發展加外延并購相結合的方式，不斷提升核心競爭力，突破行業壁壘，打破外資在技術和供給上的壟斷局面。在過去，受制于技術水平落后、品牌知名度不高等因素，國內汽車零部件廠商在競爭中常常處于劣勢。但是，國內自主品牌市場占有率的不斷提升，有望成為汽車零部件國產替代的突破口。我國汽車市場發展態勢良好，競爭也十分激烈，對整車成本控制提出了更高的要求。從 2015 年開始，乘用車價格變化指數整體為負，今年 2月以來才有所回升。價格整體下行的趨勢下，為了提升產品在市場上的競爭力，整車廠商有動力去盡量壓縮生產成本。與國外零部件廠商相比，國內汽車零部件廠商擁有更低廉的勞動力成本、管理成本等優勢。

2015 年以來乘用車整體價格呈現下行趨勢

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　　近幾年來，國際汽車零部件廠商進行戰略調整，通過出售部分零部件業務來精簡產品組合，重點發展自身競爭力強的業務。例如，作為世界最大的汽車內飾部件和座椅的獨立供應商，江森自控 2013 年以來它不斷出售和拆分旗下的汽車座椅、汽車內飾等業務，專注于汽車電池業務。再如，汽車零部件制造商偉世通公司 2014 年將其汽車內飾業務的大部分出售給私募股權公司 Cerberus Capital Management，以專注于快速增長的氣候控制和電子業務。這一趨勢為國內汽車零部件廠商提供了市場準入和擴大市場占有率的機會， 通過收購相關業務吸收國際廠商的先進技術， 有望大幅提高國內汽車零部件廠商在行業中的競爭優勢。

近年來國際汽車零部件廠商出售業務情況

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