在國家新能源政策的大力推動下，新能源汽車市場從 2014 年開始快速發展。雖然 2016 年市場受補貼政策恐慌性的影響顯著，但是新能源汽車銷量仍達到 50.7 萬輛以上， 同比增長 53.55%，表現可觀。2017 年 10 月，新能源汽車產銷分別完成 12.2 萬輛和 11.9 萬輛，同比分別增長 70.1% 和 83%，月度產銷量創歷史新高。整體來看，今年 1-11 月，新能源汽車產銷分別完成 63.9 萬輛和 60.9 萬輛，同比分別增長 49.7%和 51.4%，全年銷量有望突破 70 萬輛。

2011-2016 新能源汽車銷量快速增長

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2016/2017 年各月新能源汽車銷量（輛）

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　　《節能與新能源汽車產業發展規劃》指出，到 2020 年中國新能源車累計產銷量將達 到 500 萬輛。按照 2016 年全年銷售量 51 萬輛，后續預計年復合增長率將達 30%以上。 《節能與新能源汽車路線圖》指出 2020 年新能源汽車年銷量占汽車總銷量的比重將達到 7%-10%，而 2016 年新能源車占比僅 1.8%。由此來看，我國新能源汽車市場空間巨大。

　　數據顯示2016 年中國國內動力鋰電池企業出貨量合計達到 30.5GWh，同比 2015 年的 17.0GWh 大幅度增長 79.4%，2013-2016 年動力電池出貨量復合增長率高達 172.94%，動力電池處 在快速發展的通道上。2017 年 1-3 月新能源汽車動力電池的 裝機容量分別為 0.11GWh、0.23GWh 和 0.94GWh，分別同比下降 81%、35%和 6%。第二 季度隨著新能源汽車產銷數據逐步向好，動力電池出貨量也穩步提升。2017 年 9 月，中 國新能源汽車市場動力鋰離子電池裝機總量高達 3.43GWh，與 2016 年 9 月的 2.23GWh相比，同比大增 54%，動力電池重新進入快速上升通道。

2011-2016 年動力電池出貨量猛增

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2017 下半年動力電池裝機量回升

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　　據統計，2016 年年底中國動力電池產能為 101.3GWh,預計到 2019 年有望超過 300GWh，動力電池產能大幅 提升。

我國動力電池產能快速增長（GWh）

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　　根據統計，2016 年磷酸鐵鋰電池在動力電池的占比高達 73%，三元材料電池的搭載量占比為 22%。進入 2017 年，三元材料動力電池的出貨量快速增長，數據顯示，2017 年 1-9 月三元動力電池裝機量為 14.75Gwh，占比 52.45%。同 2016 年動力電池市場格局相比，三元電池的占比顯著提升，與磷酸鐵鋰的差距進一步分縮小。當然部分原因是由于新能源乘用車銷量相對較好，增速較快，電源以磷酸鐵鋰為主的客 車銷量一般。

2016 年各類動力電池出貨占比

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2017 年 1-9 月三元動力電池占比穩步提升

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　　隨著三元動力電池優勢逐漸凸顯，三元電池成為鋰電企業戰略布局的重要陣地，眾多國內外鋰電企業積極擴大三元電池項目建設，搶占市場份額。《汽車動力蓄電池行業規范條件》目錄（第四批）中 32 家企業有 21 家企業主營業務為三元電池，隨后受“三元 電池解禁”及新能源汽車補貼政策雙重影響，國內外鋰電企業紛紛布局三元電池市場， 搶占三元電池市場份額，2017 年三元鋰電產能有大幅提升。

主要動力電池企業三元電池產能快速提升（GWh）

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　　2016 年 10 月，中國汽車工程學會發布了《節能與新能源汽車技術路線圖》。其中， 對動力電池單體能量密度發展提出了明確目標，要求 2020、2025、2030 年純電動車用電 池單體能量密度分別達到 350Wh/kg、400Wh/kg、500Wh/kg，插電式混合動力車用電池 單體能量密度分別達到 200Wh/kg、250Wh/kg、300Wh/kg，無論還是純電動車用電池還 是插電混合動力車用電池單體密度大幅提升，將會推動三元動力電池的發展。

動力電能量池密度要求越來越高

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　　根據 2017 年最新新能源汽車補貼政策，純電動車和插電式混合動 力車不同純電續航里程補貼均有不同程度的下降，但仍然保持較高水平的補貼額度，續 航里程超過 250 公里的純電動車補貼額度為 4.4 萬元/輛。2016 年純電動客車（非快充）和插電式混合動力客車（含增程式）單車補貼最高限 額為 60 萬元和 30 萬元。根據最新的新能源車補貼標準，2017 年客車補貼出現較大幅度 的下滑，并首次引入系統能量密度作為補貼指標，系統能量密度分為 95-95wh/kg、 95-115wh/kg 和 11wh/kg 以上三個檔次，對應中央財政補貼調整系數為 0.8、1 和 1.2。

2017 年新能源客車補貼退坡（萬元/輛）

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　　乘用車補貼較 2016 年也有 20%的退坡，但是 2017 年乘用車補貼方面同樣引入系統 能量密度作為財政補貼指標，動力電池系統能量密度為 90-120wh/kg 時對應的調整系數 為 1，能量密度大于 120wh/kg 時的調整系數為 1.1 倍。目前國內新能源乘用車電池以磷 酸鐵鋰和三元為主，三元電池能量密度較高，基本在 90wh/kg 以上，符合財政補貼要求。 未來，三元材料電池在新能源車中所占的比例將進一步提升，高能量密度的 NCA 和高鎳 NCM 三元電池應用空間有望進一步擴大，研發高能量密度的鋰電池也將成為更多企業的 主要目標。

2017 年乘用車補貼（萬元/輛）

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　　2016 年動力鋰電正極材料產量中磷 酸鐵鋰的產量（含企業自產）為 5.7 萬噸，同比增長 75%。三元材料產量 5.43 萬噸，同 比增長 49%，磷酸鐵鋰材料占比相對較高。但從 2016 年第四季度的產量來看，NCM 已 經超過 LEP，2017 年上半年延續著這樣的勢頭。隨著對動力電池能量密度要求越來越高， 磷酸鐵鋰未來難以達到要求，三元動力電池前景廣闊，有望徹底爆發，迎來發展良機。

我國正極材料產量快速增長（噸）

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三元材料和磷酸鐵鋰材料占比較高（噸）

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　　2017 年上半年我國鋰電負極材料產量 65,800 噸，較去年同期增長 40%，表現搶眼。 其中人造石墨產量為 44,360 噸，占負極材料總產量的 67%，較 2013 年不足 40%相比， 大幅提升，人造石墨已經成為目前鋰電負極材料的主流。

我國負極材料產量快速增長（噸）

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人造石墨成為負極材料主流

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