那些能夠承受短期壓力的汽車制造商、電池供應商和初創企業們，在未來將從新一波市場需求浪潮中受益。

　　社會上愈來愈常見的“反轉”，不僅在于吃瓜大戲，也在于商業機遇。

　　譬如被新冠肺炎疫情折騰得死去活來之后，新能源車反而有望迎來新一輪利好。肯定有許多人會問：這是什么邏輯？有什么依據？

　　提出這個觀點的彭博社，其實來了一次“欲揚先抑”，在論證新利好之前，劈頭蓋臉先是一通看衰：新冠肺炎導致全球車市暴跌，電氣化車輛銷量跳水的同時，牽扯到動力電池出貨量滑落，頹勢可能會一直延續到2021年。

　　然而，短期和長期趨勢，并不能等量齊觀——

　　眼前一兩年的低迷，并不妨礙緊接在其后就是“東山再起”。如果將觀察周期拉長到五年，那么2015-2019年的動力電池與電動汽車產銷量已經取得長足進步，從產業慣性看，2020-2025突然跌落的可能性太低。

　　而各國政府和車企在電氣化領域的大量投資，以及電池為代表的電氣化技術演化進步，將賦予新能源車最根本的內生增長驅動因子。

　　短期承壓后的新一輪利好

　　彭博社近日撰文稱，由于新冠肺炎的沖擊，電氣化車型的銷量或將在中短期內大幅下滑。受此影響，動力電池的市場需求或將在今年出現首次下降，全球電池出貨量預計將降低14%，而放緩的趨勢極有可能一直持續到2021年。

　　今年上半年，LG化學已下調了年度銷售預期，而其它電池制造商也陸續發出了出貨量下滑的預警信號。彭博社研究員預測，基于汽車制造商面臨的艱難銷售環境，動力電池行業高歌猛進了三十年的產能擴張或將暫時放緩。

　　盡管如此，對于電動車與動力電池來說，后疫情時代依舊是短期壓力和長期利好并存。根據彭博社的觀察，自2015年以來，鋰離子電池的市場需求增長了一倍以上，與剛過去的2019年相比，2029年左右的市場需求將增長至少9倍。

　　在短期內會遭遇產銷下滑，但業界對鋰離子電池的長期前景依然樂觀。寧德時代董事長曾毓群表示，盡管暫時會因為新冠肺炎的沖擊而感到壓力，但他對動力電池的市場走向依舊抱有很大信心。

　　值得一提的是，突如其來的新冠肺炎大流行，或將成為部分國家“新四化”轉型的一個機會。包括德國和法國在內的歐洲汽車強國，都在利用疫情復蘇的刺激基金來幫助汽車行業從傳統燃油向電氣化的過渡。

　　就拿法國來說，政府將向汽車行業提供約80億歐元的復蘇資金，主要用于電動汽車銷售的支持；而德國的經濟刺激方案里，也包括向汽車行業提供約56億歐元的資金，并要求相關機構加速電氣化領域的基礎設施建設。

　　今年6月，有英國媒體爆料稱，該國政府正考慮給予車主高達6000英鎊(約合人民幣6.4萬元)的補貼，激勵他們把柴油和汽油車型換為電動汽車。這一報廢計劃將于7月6日被英國首相鮑里斯·約翰遜(BorisJohnson)正式宣布。

　　而根據路透社7月初的最新消息，意大利也將加入法國和德國之列，用政策手腕扶持受新冠肺炎重創的汽車行業。該國議會已于近日批準了一項刺激計劃，以鼓勵銷售先進的內燃機汽車、電動汽車和混合動力汽車。

　　歐洲汽車制造商協會UNRAE的數據，剛過去的2019年，電動車僅占意大利新車總注冊量的0.56%，混合動力車占比稍高，但也僅有6.1%的份額。而根據意大利交通部的統計，意大利今年上半年的新車登記量減少了近50萬輛，降幅為46%。

　　新一輪機遇，美國是個例外。

　　一方面，是美國政府對汽車政策支持逐漸減弱，另一方面，則是美國的幾家汽車制造商囿于現金壓力，不得不把業務重點放在最有利可圖的產品(例如汽油卡車和SUV)上。根據彭博社的預測，美國未來幾個月的電動汽車銷售或將出現大幅放緩。

　　盡管如此，美系依舊在轉型的賽道上狂奔。

　　通用汽車仍在思考，究竟該在何時正式推出GMCHummer和凱迪拉克Lyriq這兩款至關重要的電氣化車型。而該公司負責電氣化和自動駕駛的副總裁也在最近表態稱，他們的電動汽車時間規劃并沒有因疫情而改變，部分業務按下了暫停鍵，但是在電氣化轉型方面，通用并沒有失去應有的節奏。

　　動力電池的新突破

　　除了總體銷量的向好，未來幾年，整個動力電池行業還將在成本方面實現較大突破。在過去10年里，鋰電子電池的價格暴跌了87%，使得部分電氣化車型的終端價格能與傳統燃油車型逐漸靠近。

　　從整車制造商那里，也陸續傳來利好動力電池的各類消息。就在剛過去的6月中旬，大眾集團宣布向電池技術初創公司QuantumScape追加2億美元投資，后者由前斯坦福大學研究人員創立，此前大眾曾在2018年承諾投資約1億美元。

　　而在今年5月，大眾汽車還成為中國電池生產商國軒高科的最大股東，而戴姆勒擬入股孚能電池的消息也在業界頻傳，顯而易見的是，跨國汽車制造商們想要實現中國市場的電氣化野心，綁定電池供應商已是本土化深耕的重要一環。

　　VoltaEnergyTechnologies首席執行官杰夫·張伯倫(JeffChamberlain)則向彭博社表示，可再生能源和電氣化轉型是大勢所趨，沒有任何力量能讓歷史潮流回到過去，正如一輛已經出發的列車，沒有人能讓它反向運行。該公司總部位于芝加哥，專注于能源投資。

　　電池壽命、動力和成本——

　　這是電池制造商最聚焦的三大話題。

　　寧德時代在最近宣布，該公司將很快量產一種可運行120萬英里的電池，使用壽命能達到16年左右。董事長曾毓群在6月初向彭博社透露，他們對這款新電池的性能充滿信心，只要制造商愿意下單，寧德時代就會著手生產。

　　特斯拉和通用汽車也都在研發可續航里程為100萬英里的電池，但兩家公司至今未明確表示正式量產的最終時間。通用執行副總裁道格·帕克斯(DougParks)在5月的一次活動上表示，該公司已在延長電池壽命方面達到了相關的技術水平。

　　特斯拉則在6月初的一份報告中說，傳統燃油汽車在行駛了約20萬英里后，在美國基本上就被報廢了，這意味著，更長續航里程的電池可大幅延長汽車的壽命，尤其是對出租車或商用貨車來說。如果考慮到二手車市場，這樣的需求更是迫切。

　　業界關注的另一個關鍵指標是——

　　動力電池的制造成本。

　　在這一方面，特斯拉已為業界的成本結構設定了趕超標準，截至目前，動力電池仍占電動汽車總成本的30%左右。根據彭博社旗下機構BNEF的數據，技術和制造能力的突破已讓鋰離子電池的價格大幅下跌，已經從每千瓦時1000多美元降至2019年底的平均每千瓦時156美元。

　　BNEF的行業分析師JamesFrith在5月的一次研討會上曾表示，2024年鋰離子動力電池平均價格有望達到每千瓦時100美元，讓電動車和傳統燃油車價格的持平成為可能。

　　這將是一項有待突破的關鍵技術——

　　在電池陽極中，用硅代替石墨。

　　戴姆勒參與投資的納米技術公司Sila在最近表示，硅可以幫助充電時間延長至少20%，這項最新技術將計劃應用于明年上市的相關設備。最早在2023年左右，該公司可將這一技術應用于超級跑車或豪華車，之后則逐漸應用于大眾消費的乘用車。

　　另一個拐點，或將來自固態電池的商業化。一旦固態電池全面大批量投入生產和應用，安全風險將被大幅度降低，能量密度也將被極大提高，續航里程方面也將實現突破性進展。

　　在BNEF看來，從現在到2040年的汽車市場，不同國家對待電動車的支持態度將有很大差異。

　　拿美國市場來說，到2021年，電動汽車的銷售量將縮減至僅占汽車零售市場的1.7%，但中國市場卻將呈現不同的態勢，那里的電動汽車銷量將以激增的方式占據新車銷量的8.1%，成為全球電動汽車銷售份額最大的國家；而在歐洲，相關比例約為5%。

　　盡管傳統燃油汽車在未來幾年仍將占全球汽車銷量的一半以上，但市場已經達到頂峰，世界范圍內，如2017年那樣的傳統燃油車銷售高潮已不會再出現了。到2025年左右，全球每賣出10輛汽車，就有1輛是電動車型，彼時的銷量規模將達到約850萬輛；到2040年，電池驅動的乘用車約能突破5億輛，將占全球總體量的的31%。

　　那些能夠承受短期壓力的汽車制造商、電池供應商和初創企業們，在未來將從新一波市場需求浪潮中受益。

　　 轉自：每日汽車