“今年4月份我去參觀了國內一家車企的生產線，結果那條生產線空無一人。廠長說因為缺芯片，所以無法開工。”在近日舉行的世界半導體大會上，國際半導體產業協會(SEMI)全球副總裁、中國區總裁居龍說。

　　事實上，全球汽車缺芯現象一直存在。特別是去年年底以來，由于全球汽車芯片供需出現失衡，一些車企紛紛實施短期減產計劃。為何全球出現“芯”荒？汽車產業如何破解缺芯之痛？

　　全球“芯”荒為何

　　“缺芯是產能不足的體現，而產能不足是全面性的。從最先進的節點，到某些材料，甚至到封裝測試，其中關鍵是基板短缺、顯示器短缺、人才短缺。” 居龍說。

　　“芯片供應緊張是全球性的，至少需要一年時間才能緩解。”國家新能源汽車技術創新中心副總經理鄒廣才表示，全球汽車芯片出現供應相對短缺的情況，原因有諸多方面。“一方面，包括汽車行業在內的很多行業均下調產銷預期，但去年第四季度汽車產銷開始反彈，并且反彈速度非常快，所以汽車行業上游來不及生產；另一方面，全球車用半導體產能供給長期是穩定的，現在需求急速上漲，就一定會存在供需缺口。”

　　“除了需求旺盛和產能不足外，汽車生產商對自身芯片供應鏈管理并不精確。” 居龍說，“2020年疫情期間，汽車銷量明顯下滑，車廠取消了很多芯片訂單，其供應商就將產能轉移給了別的客戶和產品；而2021年新能源汽車市場出現大幅度增長，再加上全球芯片需求旺盛，就造成了車廠普遍缺芯現象。”

　　汽車芯片還有諸多難題

　　“盡管汽車所需的芯片正越來越多，但國內汽車產品中，無論是合資品牌還是自主品牌，其車用芯片大部分依賴于進口，進口率高達95%，而國內汽車芯片產值尚不到200億元，占比不足5%。”鄒廣才說，這意味著可能威脅到我國汽車產業鏈供應鏈的自主安全可控。

　　對此，鄒廣才認為，我國汽車芯片產業主要有五個痛點：一是標準體系相對缺失；二是測試認證平臺缺失；三是技術研發能力不足；四是關鍵產品缺乏應用；五是車規工藝缺乏積累。

　　“國內現在使用的汽車芯片測試評價都是國際標準，但使用國際標準也衍生出一個顯而易見的問題——我國汽車行業飛速發展的過程中出現的中國汽車標準，映射到芯片層面也有新的要求，但是國際標準無法反映我國汽車行業的獨特要求。”鄒廣才說。

　　“國產汽車芯片準入的基本要求和標準，目前都沒有，業內對于一些關鍵標準的理解也有很大的差距。”在工業和信息化部電子工業標準化所研究員陳大為看來，各個公司在芯片可靠性設計能力上還有很多欠缺。

　　鄒廣才建議，應建立一套符合國內汽車發展的汽車芯片標準體系，既能反映新技術的要求，又能滿足下游的車規要求，從而簡化測試評價手段。同時，在當前汽車芯片產能不足的背景下，國內龍頭企業要考慮建設車規工藝線，來緩解國內產能不足的情況。

　　“對于國內汽車芯片產業而言，并不是簡單的成立企業、推出一兩個產品就可以，更重要的是建立產業生態，從上下游都進行補強提升，可持續地讓汽車芯片產業不斷涌現好的芯片企業和芯片產品。”鄒廣才說，一款車規級芯片要經過2-3年嚴苛評價測試才能進入產業，門檻非常高。

　　自動駕駛增加芯片應用量

　　總體來看，隨著智能汽車市場的打開，新能源車市場的放量，車規級芯片的需求將與日俱增。

　　“2022年單車的汽車芯片價值大概是600美元，整個市場上大概會釋放150億元的市場潛力。隨著未來新能源汽車智能化和電動化的程度不斷提高，這個數字還在增加。” 鄒廣才說。

　　英飛凌大中華區汽車電子事業部高級總監仲小龍也對未來汽車半導體市場需求非常看好，自動駕駛目前越來越火爆，而自動駕駛的“信任感”和“安全感”均來自于“靠譜的”半導體。他介紹，根據有關機構研究，目前大部分自動駕駛車型都能做到L2或者L2+的水平，到2025年，L2+水平的車型能達到250萬輛以上，到2030年，L4、L5水平的車型將會逐漸量產。“在自動駕駛整車中，激光雷達模塊和傳感器融合器件將會占半導體物料成本一半以上。”

　　“目前比較先進的智能汽車客戶，其單車應用英飛凌半導體產品價值已達到6500元，明年這個數值將奔向10000元。”仲小龍說，業界預計半導體在整車中的應用價值將達到300-400美元，而英飛凌預計到2025年這個數字將上升至750美元，增速遠超業界預期。

　　賽迪顧問在世界半導體大會上發布的《2021全球半導體市場發展趨勢白皮書》顯示，汽車半導體領域是近年來增長最為迅速的板塊，成為半導體市場的重要推動力。智能化與網聯化共同推動了汽車電子電氣架構的變革，以動力電池、IGBT、智能傳感器、自動駕駛系統為代表的汽車電子成本占汽車總成本的比例逐年提升。預計車載芯片的數量將在未來五年增長5-10倍，芯片價值將增長4倍，全球車載芯片市場規模有望突破1萬億元。（記者 李洋）

　　 轉自：中國高新技術產業導報