里程焦慮是電動車主必須直面的問題。平時市區上下班代步還好，如果去到較遠的區域，就要提前規劃路線，留意一路上用得著的充電站，做到萬無一失。雖然現在不少電動車的官方續航里程都能達到600km以上，但實際使用過程中，打個八折是正常情況，如果是在寒冷的冬季，續航被腰斬也并非不可能。

　　近期中汽研公布了一項針對6款主流電動車的續航測試數據，顯示在零下7度的環境下，6款電動車的續航里程平均下降高達39%。試想一下，如果是在更低的環境溫度中，這樣的表現顯然會大大加重用戶的里程焦慮。

　　車企對此有何應對之道呢？近日，部分車企推出了幾款超過1000公里的超長續航電動車，似乎想依靠追求超長續航里程來解決里程焦慮問題。但由此卻引來了諸如能效比如何保證，成本如何控制等更多的業內思考。

　　■ 1000公里超長續航紛紛亮相

　　對于汽車企業來說，緩解里程焦慮最直接的辦法恐怕就是增加續航里程。600公里不夠用，那就800公里，甚至1000公里。近期，市面上已經有幾款超過1000公里的超長續航電動車量產上市。

　　1月5日，廣汽埃安AION LX Plus上市，這是首款續航里程突破1000公里的量產純電動車，共推出4款車型，其中續航1008公里的千里版售價45.96萬元，其余3款車型的續航里程為600公里至650公里，售價28.66萬元-40.96萬元。超長續航離不開大容量電池的支持，據了解，廣汽埃安AION LX Plus千里版搭載的海綿硅負極片電池，容量達到了144.4千瓦時。

　　廣汽埃安AION LX Plus并非個例，蔚來汽車旗下全新中大型轎車ET7也推出了1000公里續航版本。蔚來ET7發布于2021年的1月，發布之初公布的三款車型續航里程為500公里至700公里，補貼前售價為44.8萬元-52.6萬元，最快將于今年上半年開啟交付。

　　讓ET7名聲在外的一個重要原因，就是蔚來汽車同步推出了續航超過1000公里的版本——當然這一版本的交付時間還要進一步延后，且目前也未公布售價。此外，在2021年蔚來汽車品牌日上發布的蔚來ET5，也有望推出1000公里續航版本。

　　與廣汽埃安AION S Plus類似，續航里程1000公里的蔚來ET7同樣配備了大容量電池組，據悉容量高達150千瓦時，遠超其它版本車型所搭載的75千瓦時或100千瓦時電池組。

　　除了這兩款國產車型續航達到1000公里外，本月初，在拉斯維加斯舉行消費電子展上首發的梅賽德斯-奔馳VISION EQXX概念車，續航同樣超過了1000公里。VISION EQXX概念車與AION LX Plus和蔚來ET7相比，并不以提高電池組容量為主，而是采用提升電池組能量密度的方式來獲取更長續航里程。梅賽德斯-奔馳方面表示，VISION EQXX概念車百公里耗電不足10千瓦時，電池組在奔馳EQS電池組基礎上重量減少了30%，能量密度提升了20%，再有0.17Cd車身風阻系數加持，1000公里的續航表現可謂水到渠成。

　　不過略顯遺憾的是，因為EQXX僅僅是概念車，奔馳并未公布其量產的時間及相對應的價格。

　　■ 超長續航電動車并不完美

　　在當下，電池能量單體密度的提升較為緩慢，因此增加電池組容量，或者說增加電池包的數量，成為了對車企來說最立竿見影的辦法。不過，依靠堆砌電池數量提高續航，會導致車重加大、電池成本急劇提升、車內空間布局被占用、熱管理易失控、整車效率低下等負面效果。

　　廣汽埃安AION LX Plus和蔚來ET7的1000公里超長續航版本，電池包容量都達到或接近150千瓦時。前者搭載的是廣汽埃安獨有的海綿硅負極片電池技術，后者則搭載了將電解液改為凝膠狀的半固態電池。盡管電池能量密度相比傳統鋰離子電池都有較大提升，但電池的總重量依然不低。如廣汽埃安AION LX Plus千里版的車身重量就接近了3噸，這意味著車輛自重會消耗掉很大一部分電量，讓百公里能耗數字變得較高。

　　另外，電池成本的急劇提升也反映在車價上。廣汽埃安AION LX Plus千里版定價高達45.96萬元，而蔚來ET7配備100千瓦時電池版本車型售價就已經達到52.6萬元，如果是配備150千瓦時電池的1000公里續航版本，價格估計將超過60萬元。

　　對于蔚來ET7這樣定位較高的車型來說，增加電池容量帶來的價格上升，可能對目標消費人群來說尚可接受，但對廣汽埃安AION LX Plus這樣起售價在30萬元以下的車型來說，多花十來萬去買一個超大容量版本，是否劃算就要好好掂量一下了。對消費者來說，并不是所有人都需要1000公里續航版本，更要結合自己的實際需求和購車預算進行權衡。

　　同時，電動車1000公里超長續航的必要性在業內一直存在爭議。即將卸任的大眾汽車集團(中國)首席執行官馮思翰就曾表示，大眾暫沒有推出1000公里續航電動車的計劃。“實現1000公里的續航里程，的確在市場宣傳上很受關注，但是否可以作為一個行業目標，有待商榷。”他認為，在電池技術沒有實質性突破的情況下，高續航的電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高。

　　■ 電池技術突破值得期待

　　要增加續航里程，需要從多個技術角度一起發力，包括電池容量、熱管理、輕量化、風阻、電機效率等。如果從這個角度考慮，梅賽德斯-奔馳VISION EQXX概念車確實提供了一個很好的技術解決方案范本——續航增加的同時，電池體積和重量反而下降，目前來看，這確實代表了未來的發展方向，而這其中電池技術的突破則是實現長續航的關鍵。

　　目前，固態電池被認為是破除里程焦慮、充電焦慮、安全性等多方面桎梏的最接近完美的解決方案。不過現實是，盡管研究機構、電池巨頭、車企都在努力攻關，但固態電池的研發目前仍舊存在瓶頸。

　　以車企為例，豐田擁有全世界最多的固態電池專利，僅豐田的專利數量就超過中國企業固態電池專利數之和。但即便是豐田，也表示在2030年之前不會銷售使用固態電池的車輛。此外，寶馬也在去年表示，搭載固態電池的量產車型預計推出時間在2030年左右。

　　既然固態電池的“遠水救不了近火”，當下只能繼續開發磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的潛力。由于磷酸鐵鋰電池的能量密度上升空間有限，改進三元鋰電池材料就成為另一條突圍路徑，比如特斯拉的4680電池、寧德時代與LG的超高鎳電池，雖然算不上跨越式的進步，但也能讓電動車在續航上實現更多可能。

　　同時，無論是車企還是電池供應商，也意識到除了在電池方面入手外，提供更多的補能路徑，也是消除用戶里程焦慮的方法之一。除了開發超充技術外，積極布局充換電網絡也是很多車企目前在做的主要工作，甚至連寧德時代這樣的電池巨頭，也在近期發布了自己的換電品牌。在電池技術仍舊表現并不完美的情況下，汽車業界除了看到電動車的市場潛力外，也在積極做著多種舉措增強消費者對電動車的信心。在各方努力下，徹底擺脫里程焦慮也許只會是個時間問題。文/劉斌