2022年即將過去，2023年馬上要來。從2023年1月1日起新能源汽車補貼政策將完全退出。屆時，中國汽車行業發展行至又一個重要關口，業界有聲音認為，“雙積分”政策將繼續接力指引我國新能源汽車產業的發展。

　　“‘雙積分’政策兼顧了油耗和新能源汽車兩個積分體系，在積分交易管理中，兩者既有協調也有側重，把企業引向注重節能減排，最終目的是實現‘雙碳’目標。”中汽數據有限公司副總經理趙冬昶對《證券日報》記者表示，隨著時代的發展，下一步“雙積分”政策將根據形勢變化進行適當調整，更好地發揮統籌協調作用。

　　值此關鍵時點，《證券日報》記者采訪多位業內專家及多家車企，詳述“雙積分”政策產生的歷史背景、制定思路、重大影響，了解“雙積分”政策是如何約束和激勵行業，如何引領車企未來發展之路。

　　落地5年

　　雙積分為汽車行業帶來了什么

　　2009年，我國汽車產銷量躍居全球第一，成為最活躍的汽車消費市場。然而，繁榮背后也潛藏著危機，一方面，我國石油對外依存度逐年提高，另一方面，面對生態環境的惡化，加快汽車產業節能減排刻不容緩。

　　為了促進新能源汽車產業發展，同時督促企業降低油耗，2016年我國“雙積分”政策正式立項。2017年9月份，工業和信息化部、財政部、商務部、海關總署、市場監管總局聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(即“雙積分”政策)。

　　“歐盟采用碳排放政策來鼓勵新能源汽車發展，美國加州使用ZEV法案推進新能源汽車產業，他們都是根據自身實際情況采取的措施。中國的情況較之有很大差別。”趙冬昶對《證券日報》記者表示，我國“雙積分”政策借鑒了歐美的經驗，在減少溫室氣體排放的同時，也考慮到了有毒有害尾氣的監控，是一項實實在在的創新之舉。

　　在趙冬昶看來，汽車產業鏈很長，吸納了大量就業人口。對于這個產業來說，既不能只顧環保不顧民生，也不能只顧民生而忽視環境和產業的健康發展。“雙積分”政策正是基于這樣的思路，打通了燃油車與新能源汽車的阻隔，把兩者統籌起來，共同促進我國汽車產業健康發展。

　　“雙積分”政策作為接棒新能源汽車補貼退坡的重要支持政策，對整個汽車產業的結構調整與轉型升級意義重大。其主要執行效果首先體現在，督促汽車企業加快節能技術的應用和研發進度，促進我國乘用車新車平均油耗逐年下降，同時顯著推動了新能源汽車的發展。

　　中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示，“‘雙積分’政策對車企節能減排、推進新能源汽車增量起到的作用，從2021年的各項數據上得到了印證。‘雙積分’政策實施的幾年時間內，新能源汽車銷量明顯提升。”

　　據中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)數據顯示，去年國內新能源汽車產銷量均超350萬輛，市占率達到13.4%，預計2022年新能源汽車銷量有望達到550萬輛。

　　“目前我國汽車產業處在顛覆的過渡期，燃油車企處在轉型期，智能電動化趨勢已確定。”清華大學汽車發展研究中心主任李顯君對《證券日報》記者表示，純電動汽車已經完成導入期，進入快速成長期，未來3年至5年十分關鍵，預計10年左右完成技術變革。

　　履行新使命

　　雙積分政策“指揮棒”作用凸顯

　　按照往年慣例，每年7月份都是上一年度“雙積分”成績單出爐的時間。今年7月份，工業和信息化部等四部門發布2021年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告。公告顯示，2021年度積分交易規模大幅提升，新能源汽車積分累計交易金額141億元，其中2021年交易總額109.4億元，同比增加322%。

　　記者了解到，在129家乘用車企業中，2021年度乘用車平均燃料消耗量達標的企業為65家，達標率在50%以上。而在2020年，達標率僅約30%。

　　實施5年來，“雙積分”政策對我國汽車工業飛速發展和升級轉型的貢獻毋庸置疑。不過，從具體實踐來看，“雙積分”政策也存在一些需要注意的問題。

　　比如，考核體系還不夠全面，對汽車產業尚未全覆蓋；積分比例以生產量為計算基礎的，可能存在企業盲目生產沒有市場的新能源汽車的隱患；積分供需失衡，可能造成交易價格大幅波動，影響政策執行效力；與碳交易制度缺乏銜接等。

　　作為國內汽車行業龍頭，上汽集團連續兩年實現“雙積分”平衡。記者注意到，2021年，集團旗下上汽通用五菱營收同比增長8.25%，達789.43億元，凈利潤同比暴增近7倍，達11.35億元。更為關鍵的是，五菱為上汽集團的“雙積分”平衡做出了巨大貢獻——累計斬獲11.95萬新能源汽車積分，并帶動上汽通用五菱整體獲得233.06萬個平均燃料消耗量正積分。

　　業內普遍認為，對于上汽通用五菱來說，MINI EV最大的作用或在于以最低的成本獲得足夠的新能源正積分，以抵消上汽集團內部主要由大眾和通用產生的巨額燃油負積分。

　　“受各車企產量、平均油耗等因素影響，每年積分需求及價格存在不確定性和不可預測性，對于企業運營管理及風險掌控有比較大的難度。”上汽集團相關負責人在接受《證券日報》記者采訪時表示，集團首先考慮的是每年的“雙積分”是否能達標。目前的做法是，及時動態地掌握集團下屬五家整車企業的“雙積分”完成情況，做好內部統籌結轉工作，實現“雙積分”平衡。

　　相比傳統燃油車企業，新能源汽車企業面對的壓力相對緩和。“從‘雙積分’政策達標方面來看，公司暫不存在堵點和難點，但從企業生存發展的角度看，前期新能源汽車生產成本居高不下，而‘雙積分’價值不高，并未為企業發展帶來資金收益，導致企業生存發展面臨巨大壓力。”北汽新能源方面對記者表示。

　　事實上，北汽新能源方面提到的“雙積分”價值不高的情況，突出表現為積分供需比擴大，交易價格波動加大，這一問題已在業界引發廣泛關注。

　　2021年，我國純電車型銷量大漲1.6倍，NEV正積分供給達到驚人的600萬分，且由于負積分排名靠前的企業多可通過關聯企業內部結轉抵償清零，使得交易積分規模僅為200萬分，3:1的積分供需比，讓積分交易價格的下降成為必然。

　　“新能源汽車產銷量突飛猛進，導致‘雙積分’市場嚴重供大于求，積分交易價格大幅下降，嚴重低于企業對積分價值的預期。”北汽新能源方面對《證券日報》記者表示，在2023年度至2024年度，公司預計將很難從“雙積分”中得到收益，導致企業資金流壓力巨大。

　　長安汽車相關代表在接受《證券日報》記者采訪時表示，在“雙積分”實施過程中最大的難點，就是積分價格波動過大，當供需波動超過一定程度后，缺乏靈活的調控機制，增加了規劃可預期性的難度。

　　“企業唯有緊跟主管部門的政策要求，更加頻繁地審視產品表現，適時調整應對策略。”長安汽車方面表示，未來將基于不含積分收益的情況下，改善新能源產品效益。目前來看，公司積分富余，集團內合資板塊都優先向自主板塊購買積分。

　　在上汽集團看來，正積分不斷攀升，交易價格持續走低，同時大量正積分因過期而無法交易，需要國家調整“雙積分”政策，盡可能維持交易平衡和價格穩定，提高正積分企業積極性。

　　“在節能減排的大趨勢下，大力生產純電動汽車和插電式混合動力汽車或許只是個開始，持續地、有效地降低汽車能耗水平才是長久之計。”中國乘用車產業聯盟秘書長張秀陽表示。

　　業界建言政策完善

　　積分池如何調控穩價成焦點

　　在2021年“雙積分”成績單公布后，工業和信息化部發布了《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定(征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)，對積分計算方法和考核比例進行了修改，增加了積分市場交易調節機制。

　　記者注意到，與以往政策相比，《意見稿》進一步收緊新能源積分考核要求，將單車積分下調。2024年度至2025年度新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，純電動乘用車標準車型積分上限為2.3分，較2021年至2023年的3.4分下降了32.4%。

　　此外，《意見稿》還下調了能量密度調整系數，將動力電池能量密度在90Wh/kg至105Wh/kg的車型、105Wh/kg至125Wh/kg的車型分值調整系數分別下調至0.7和0.8，均較之前下降了0.1。

　　這意味著，從2024年開始，微型電動車的“刷分”策略將大打折扣。以五菱宏光MINI EV車型為例，同款車型在新政策下將只能獲得0.63個積分，同比減少49%。

　　調整系數的同時，《意見稿》進一步解決市場供需矛盾，建立積分池制度便是其中的重要舉措。《意見稿》明確，將供需比2.0倍和1.5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的觸發條件，供需比介于1.5倍和2.0倍之間時積分池不啟動，最大限度減少對交易市場的非必要干預。

　　趙冬昶向《證券日報》記者透露，有關部門已經注意到積分交易價格波動太大給產業發展帶來的影響，并著手解決這個問題。數據顯示，2018年雙積分交易平均單價為300元/分-500元/分，2019年為800元/分-1200元/分，2020年為1204元/分，2021年一度上漲至2500元/分-3000元/分。盡管2021年交易價格創新高，但預測2022年積分交易價格將大幅下降。從數據不難看出，交易價格波動較大。

　　“積分價格應圍繞價值波動，不應過分偏離。過高或過低的積分價格都會干擾企業對國家節能法規的判斷，從而影響新能源汽車產業的健康有序發展。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對記者表示，2023年以后，汽車行業“雙積分”壓力將逐步增大，積分比例要求的明顯提升將導致車企分化的局面進一步加速。

　　事實上，積分價格下探對于企業影響巨大。此前，部分車企銷售正積分，一方面可以幫助積分未達標企業過關，另一方面，其自身也能通過正積分交易獲得可觀收入。數據顯示，2021年理想汽車共交易約7萬分的新能源正積分，獲得收益超2億元；蔚來汽車2021共交易約20萬分的新能源正積分，累計收入5.17億元。若按照工業和信息化部此前公布的均價(2088元/分)，2021年特斯拉和比亞迪若將所有新能源正積分賣出，則將分別獲益34.57億元和29.28億元。

　　在中國汽車工業協會副秘書長陳士華看來，此前“雙積分”對于新能源車企來講是一個重要的利潤來源，但現在由于“雙積分”價格降低，利潤不會增加太多。從鼓勵新能源汽車發展的角度講，應該考量中長期的可持續政策。

　　值得注意的是，《意見稿》提出了積分池收儲的優惠條件和收儲上限要求。規定顯示，收儲至積分池的新能源汽車正積分不受積分結轉比例要求限制，并給予五年有效期優惠。同時為避免過量存儲導致市場上可供交易的積分不足，存儲的積分數量不超過自身當年度產生和結轉的新能源汽車正積分總量的40%。

　　張秀陽表示，通過積分池制度的調節機制，企業可以在積分市場供大于求時，申請新能源汽車正積分收儲，在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此起到平抑積分市場供需和價格的作用。

　　“積分池的存在可以減少整個市場的不確定性，對穩定市場及維護汽車行業平穩發展是利大于弊的。”上汽方面表示，此外，目前積分池僅適用于新能源汽車正積分，油耗正積分仍缺乏調節機制，大量油耗正積分因過期而無法交易，建議建立油耗積分池，或調整油耗正積分結轉機制，延長結轉期限，使交易更加靈活。

　　結合企業自身實際，北汽新能源方面認為，通過積分池發揮調節作用，將帶動積分價格有所提升，但預計短期內仍難以發揮重大影響。“預計‘雙積分’市場供大于求的情況短期內難以改變，積分價格仍難以提高，建議同步啟動其他政策手段支持新能源汽車大力發展，比如延續財政補貼、購置車輛稅收優惠等。”

　　可以看到，作為新能源汽車行業的頂層設計和重要政策，“雙積分”政策不僅在制定過程中需要多方論證，同時也要在實施中及時跟蹤、評價效果，不斷與時俱進和完善。長安汽車方面表示，當前積分池設定的收儲上限為40%，若新能源滲透率遠超政策預期時，可能無法規避積分價格大幅下跌的情況。因此，需要車企與主管部門一起，根據后續的實際情況進一步優化相關政策。

　　中國汽車工業協會總工程師、副秘書長葉盛基認為，下一步，積分池措施應明確積分交易環節適用的稅種稅率，給企業合法納稅提供依據，從而穩定企業購買預期。同時，建立跟蹤評估機制，實時組織開展行業第三方“雙積分”政策實施效果跟蹤評估。