在當(dāng)前產(chǎn)業(yè)環(huán)境下，借助國家政策的引導(dǎo)，通過產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃、自主技術(shù)研發(fā)以及產(chǎn)業(yè)鏈完善，形成“官產(chǎn)學(xué)研”一體的產(chǎn)業(yè)布局，才是中國船舶制造業(yè)實現(xiàn)戰(zhàn)略躍升的必由之路。

　　產(chǎn)能過剩是個假命題

　　戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)體現(xiàn)了一個國家的工業(yè)化水平，成為決定國家整體實力的基礎(chǔ)力量，而造船業(yè)恰恰就是戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)之一，其興衰將直接關(guān)系到我國制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)化能力與工業(yè)化水平。當(dāng)今全球造船業(yè)初步形成中、日、韓三足鼎立的競爭格局，而隨著中國造船業(yè)的快速發(fā)展,在代表造船業(yè)競爭力的接受訂單量、手持訂單量和建造量三大指標(biāo)方面，中國已經(jīng)趕超了韓國和日本，坐上世界造船業(yè)的第一把交椅。

　　中國造船業(yè)的快速發(fā)展得益于有利的發(fā)展環(huán)境：一是生產(chǎn)要素價格具備全球競爭力;二是相對寬松的經(jīng)濟(jì)環(huán)境。事實上，地方政府“以經(jīng)濟(jì)增長為綱”的發(fā)展思路也加速了中國造船業(yè)的快速發(fā)展。但不無憂慮的是，地方造船廠的集體上馬在某種程度上掩蓋了中國造船業(yè)低水平重復(fù)建設(shè)之憂。有人指出，當(dāng)前僅中國的造船總產(chǎn)能就高達(dá)6600萬載重噸，這已與全球新船市場年均6500萬載重噸的需求基本持平，造船業(yè)恐面臨著“產(chǎn)能過剩”危機(jī)。

　　但筆者認(rèn)為，對中國造船業(yè)來講，整個產(chǎn)業(yè)根本不存在產(chǎn)能過剩的危機(jī)，而是面臨著“落后產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足”的產(chǎn)業(yè)困境。單純從數(shù)字上看，中國造船業(yè)產(chǎn)能存在過剩，但這種過剩更多的是落后產(chǎn)能的過剩。所以單從落后產(chǎn)能就得出中國造船業(yè)整體產(chǎn)能過剩的結(jié)論有失偏頗，是缺乏深層戰(zhàn)略分析的。從這個意義上講，產(chǎn)能過剩是一個假命題。

　　多重戰(zhàn)略困境

　　在當(dāng)今產(chǎn)業(yè)形勢下，中國造船業(yè)面臨的戰(zhàn)略問題并非產(chǎn)能是否過剩，而是新交通方式?jīng)_擊、國際遠(yuǎn)洋運輸新需求以及創(chuàng)新能力落后的問題，這才是真正困擾中國造船業(yè)的關(guān)鍵課題。我們看到，當(dāng)前各種國際交易貨物正呈現(xiàn)出快捷化的趨勢，這對國際遠(yuǎn)洋運輸以及船舶制造業(yè)提出了新挑戰(zhàn)。在這種情況下，更快捷的運輸方式對船舶制造業(yè)產(chǎn)生了巨大沖擊。

　　首先，高鐵的快速發(fā)展分流了全球遠(yuǎn)洋貨物運輸量。試想，當(dāng)亞歐大陸、美洲大陸等版塊都用高鐵連接起來，一如目前已經(jīng)貫通的亞歐大陸橋，那么全球貨運總量勢必被大量分流，彼時世界遠(yuǎn)洋船舶需求量也將大幅下降，這是今后全球造船業(yè)面臨的最大挑戰(zhàn)。其次是原油等產(chǎn)品的運輸方式管道化。比如當(dāng)前在緬甸建設(shè)的中緬輸油管，該管道建成后將大幅降低中國進(jìn)口原油的國際遠(yuǎn)洋貨運量，這樣遠(yuǎn)洋船舶需求自然會降低。再次是航空運輸也將截流部分貨運量。當(dāng)然這種截流目前還集中在某些附加值較高的產(chǎn)品上，今后將可能逐漸向手機(jī)、PC等升級換代較快的產(chǎn)品擴(kuò)散。這些將導(dǎo)致全球船舶需求不穩(wěn)。

　　當(dāng)今全球產(chǎn)業(yè)競爭異常激烈，無論是發(fā)達(dá)國家還是新興工業(yè)化國家，都把增強(qiáng)企業(yè)的創(chuàng)新能力作為提升國家競爭力的重要措施，將技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品優(yōu)勢，通過市場“變現(xiàn)”進(jìn)而增強(qiáng)國家的整體創(chuàng)新能力。對中國造船業(yè)來講，當(dāng)前在很大程度上還只是個全球船舶加工者角色。與國外相比，我國造船業(yè)在船型設(shè)計、制造效率、管理水平、產(chǎn)業(yè)配套等方面差距明顯，落后產(chǎn)能相對過剩，高端產(chǎn)能嚴(yán)重不足，缺乏自主創(chuàng)新能力與高端產(chǎn)品制造能力成為中國造船業(yè)發(fā)展面臨的重要戰(zhàn)略困境。

　　自全球金融危機(jī)以來，我國造船業(yè)的發(fā)展環(huán)境發(fā)生了微妙變化：原材料價格不斷上漲、勞動力成本不斷提高，更為嚴(yán)重的是全球造船的結(jié)算貨幣美元不斷貶值，中國造船企業(yè)在國際結(jié)算過程中面臨著幣值損耗的嚴(yán)峻考驗。由此可見，“產(chǎn)能過剩論”倡導(dǎo)的單純通過壓縮產(chǎn)能挽救中國造船業(yè)的道路顯然是走不通的。

　　升級突破新思維

　　要從根本上解決中國造船業(yè)面臨的難題，首先要解決的是產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略問題。當(dāng)前國家已經(jīng)出臺了《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，這體現(xiàn)了政府對船舶制造業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃，今后我國造船業(yè)亟須在長期戰(zhàn)略規(guī)劃的路徑下實現(xiàn)“官產(chǎn)學(xué)研”一體布局，在國家政策的戰(zhàn)略引導(dǎo)下穩(wěn)步發(fā)展。

　　從產(chǎn)業(yè)競爭力角度看，一個國家的任何一個產(chǎn)業(yè)可以在某個階段沒有新產(chǎn)品，但不可以沒有自己的創(chuàng)新體系。如果不能建立自己的創(chuàng)新體系，就只能追隨其他企業(yè)亦步亦趨，難以實現(xiàn)自身發(fā)展。對中國造船業(yè)來講，當(dāng)前更多的是利用龐大產(chǎn)能在全球產(chǎn)業(yè)鏈中扮演“加工者”角色，因此通過提升自主技術(shù)創(chuàng)新能力，強(qiáng)化在國際海事組織中的話語權(quán)，同時依托技術(shù)平臺構(gòu)建起相對完整的產(chǎn)業(yè)鏈，是推進(jìn)中國造船業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、提升國際產(chǎn)業(yè)地位的必由之路。

　　中國造船業(yè)必須引入新的戰(zhàn)略思維，原有的通過擴(kuò)大產(chǎn)能或單純進(jìn)行技術(shù)研發(fā)的發(fā)展思路已經(jīng)行不通。可以預(yù)見的是，在一定時期內(nèi)，中國仍將在全球船舶制造行業(yè)中占據(jù)重要戰(zhàn)略地位。中國造船業(yè)在國家相關(guān)政策引導(dǎo)下，通過一系列戰(zhàn)略調(diào)整，未來位居全球產(chǎn)業(yè)龍頭地位也未嘗不可。

　　筆者認(rèn)為，這種戰(zhàn)略調(diào)整可分為兩個層面：一是提升產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)能力，形成具備自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)業(yè)體系，并構(gòu)建完整的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，這是放大中國造船業(yè)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的基礎(chǔ);另一方面，在當(dāng)前日韓經(jīng)濟(jì)以及造船業(yè)遭遇重大戰(zhàn)略考驗之時，中國造船業(yè)如果在相對龐大的產(chǎn)能支撐下，歷經(jīng)一段時間的戰(zhàn)略延展，有可能在全球造船業(yè)中執(zhí)牛耳。

　　事實上，通過大規(guī)模投資影響國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，并在短期內(nèi)迅速建立起戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)，滿足國家發(fā)展目標(biāo)的要求，提高戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的供給能力，改變本國產(chǎn)業(yè)的國際地位，這是后起國家常用的發(fā)展戰(zhàn)略。如果將這一產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略應(yīng)用于中國造船業(yè)，在短期內(nèi)成為集研發(fā)、設(shè)計、生產(chǎn)于一體的全球造船產(chǎn)業(yè)中心，將是未來中國造船業(yè)的必然。

　　不謀萬世者，不足謀一時;不謀全局者，不足謀一域。單純依靠產(chǎn)能的加減法，中國造船業(yè)的競爭力難以實現(xiàn)質(zhì)的飛躍，只有在新的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略思維指導(dǎo)下，通過產(chǎn)業(yè)技術(shù)的自主創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)鏈配套的逐步完善，中國造船業(yè)才能真正提升國際競爭力，走上持續(xù)穩(wěn)健發(fā)展之路。