去年，國務院關于促進民航業發展的若干意見正式出臺，標志著我國已將民航發展納入到國家發展戰略規劃，并提出了發展航空經濟的概念。

　　中國民用航空局副局長夏興華表示，航空經濟規模較大，約占全球GDP的7.5%。隨著民航業的發展，民航對地方經濟產生巨大拉動作用，航空經濟正在成為國民經濟重要的組成部分。

　　在我國，航空經濟正在興起，如北京航空經濟創造的價值占地區的GDP比重已超過4%，在順義區甚至超過了70%，河南省的鄭州航空經濟區周圍聚集了500多家規模企業，帶動一萬多家個體工商戶，經濟區的進出口總額去年占鄭州市的80%，占河南全省的55%。

　　民航局局長李家祥近日透露的數據顯示，全國有57個城市依托50個機場，規劃了58個臨空經濟區，我國航空經濟正在蓬勃興起。

　　值得一提的是，今年3月，國務院正式批復了鄭州航空港綜合實驗區的發展規劃。與之前層出不窮的臨空經濟區、航空城規劃不同的是，這次的鄭州航空港綜合試驗區是惟一由國務院審批的戰略規劃，其對各級地方政府的影響與示范效應將非同一般。

　　在國務院批復的規劃中，這樣定義了航空經濟的概念：它是以航空樞紐為依托，以現代綜合交通運輸體系為支撐，以提供高實效、高附加值產品和服務，吸引航空 運輸業、高端制造業和現代服務業發展形式的一種形態。

　　航空業對經濟增長的拉動，對地區就業的帶動毋庸置疑，主要體現在三個方面：流量聚集效應，包括物流、人流、資金流高度聚集;產業集群效應;經濟輻射效應。航空經濟已成為一種重要的經濟形態，這在全球范圍內都已形成共識。

　　“總的來說，我國航空經濟的發展還處于起步的階段，對于如何借鑒各地方優勢，更好的促進航空經濟發展，需要進一步來研究探討。”夏興華表示。

　　城鎮化為航空經濟發展帶來新機遇

　　航空運輸正在成為繼海運、河運、鐵路、公路之后的“第五沖擊波”。在美國北卡羅萊納大學教授約翰·卡薩達看來，目前有現代大都市的功能都在機場或者機場臨近地區有所顯現，甚至機場也本身成為了一個城市中心，這就是航空城。據他介紹，美國的大型機場，日均消費人數已經超過了美國中等城市的消費人數，甚至比平均人數要高20%。

　　全球范圍內，一些大型機場的非航空收入遠遠超過了主流業務的收入，而機場周邊快速發展的商業設施成為帶動本地經濟發展一個重要動力，機場地區漸漸成為該地區的重要購物、交易和商業中心，最終形成以機場為核心的航空大都市。

　　在我國，航空運輸經過多年的發展，已經具備了相關的規模和基礎條件，在國民經濟中的地位和作用，愈加凸顯。國家發展和改革委員會基礎產業司副司長吳曉表示，通過航空業的加快發展，來推動航空經濟進而支撐城鎮化和經濟轉型，不僅必要而且可行。

　　事實上，城鎮化與航空業發展息息相關又相輔相成。吳曉表示，交通運輸是城鎮化發展的重要支撐條件，對于城市群的空間形態、產業布局和城市宜居水平起著直接的引導作用。我國未來新型城鎮化發展，又將為航空業發展帶來重大的戰略機遇，表現在兩方面。

　　一方面，城鎮化催生大量的航空消費群體，隨著城鎮化的深入發展，城鎮人口迅速增加，居民收入和消費能力也將不斷提高，這勢必會給航空業帶來更多的客源。目前，我國的人均乘機次數只有0.2左右，預計到2020年人均乘機次數將會提高到0.5左右。

　　另一方面，城鎮化兩縱三橫的空間戰略格局，未來將會形成20個左右的城市群，聚集全國70%左右的城鎮人口，對交通運輸的需求將呈現高密度、快速化、多樣化和無縫化銜接的趨勢。這與航空特色相吻合，與地面快速鐵路與公路有機的銜接，構建立體的交通網絡，從而與城鎮化進程產生協同的效益。

　　航空經濟熱潮下需防發展陷阱

　　航空經濟的概念無疑讓地方政府趨之若鶩，近幾年，各地都掀起臨空經濟區或稱之為空港經濟區的規劃熱潮。但航空經濟的規劃和發展仍需冷思考。

　　中國民航管理干部學院教授鄒建軍說，規劃經濟區的機場業務量實際上參差不齊，且差距非常大。以2012年的數據來看，所有500萬人以上吞吐量的機場都規劃了臨空經濟區，但也可以看到50萬人以下吞吐量的機場也有9個規劃了臨空經濟區。更值得注意的是貨運數據，有31個規劃了臨空經濟區的機場，它的貨運吞吐量沒有達到10萬噸，這類機場占規劃臨空經濟區機場的比例50%以上，這個現象值得關注。（整理：中國產業發展研究網）