中國汽車工業協會數據顯示，2014年上半年，國內新能源汽車產銷均突破20000 輛，同比去年增長2倍有余。不僅如此，今年上半年新能源汽車銷量也已超過去年全年。

　　不過，在高速發展過程中，地區差異仍然存在——同為一線城市汽車限購地區，北京與上海新能源汽車銷量存有近五倍之差。

　　而對于在政策引導下，全力投身新能源的汽車企業而言也同樣冰火兩重天。其中，比亞迪占據了新能源乘用車銷量近四成比例，相比之下，北汽、江淮、上汽、長安等汽車企業則在新能源汽車銷量上徘徊不前。

　　半年考卷

　　據統計，今年上半年我國新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，產銷量同比增長分別為2.3倍和2.2倍。在上海地區，2014年上半年辦理免費牌照的新能源私家車達到1436輛，2013年這一數字僅為581輛，同比增長接近150%;但在北京市場上，卻呈現出截然相反的趨勢——自今年2月份以來，北京市開始實施電動汽車單獨配置、搖號，截止到今年上半年已進行三次示范應用新能源小客車指標配置，共配置指標9382個，其中單位指標4530個、個人指標4852個。

　　然而，最終落地的指標少之又少——截至6月，北京地區已上牌的電動汽車僅331輛，約為指標總數的0.3%。

　　“北京與上海的地域落差，主要是由于兩地車牌政策的差異。”有業內人士對本報記者分析，“雖然同是限購的一線城市，但在上海，拍賣車牌政策會讓消費群體認為，買新能源車可以省近十萬元;但在北京，雖然‘一號難求’，但參加新能源車搖號就不能參加傳統車搖號，二選一的強制性讓消費者不得不放棄現在配套設施還不全面的新能源車。”

　　“今年上半年，北汽新能源汽車整車銷售收入達6515萬元，同比增長12倍，占北京新能源汽車市場約40%，全國市場約9%。”在北京地區艱難的新能源推廣環境之下，駐地北京的北汽新能源也受到了一些影響。“由于今年9月免購置稅目錄才出來，很多搖到號的準車主會選擇等待，銷量到(那個時間)才會釋放出來，現在說銷量數字意義不大。”8月26日，在問及上半年銷量數據時，北汽新能源內部人士對本報記者坦言。

　　“今年上半年，我們在新能源汽車領域的銷量大概是700多輛，全年銷量目標3000輛。”江淮汽車新能源銷售部部長方良海對本報記者坦言。不過，在方良海看來，這一數字雖然不是特別驚喜，但由于全部是江淮和悅純電動車銷量，并且私人消費占據60%-70%比重，因而“含金量很高”。“下半年地方政策陸續落定后，銷量仍有進一步拉升空間。”對于全年銷量目標，方良海表示有信心。

　　相比之下，比亞迪在上半年新能源市場中迎來了大豐收。數據顯示，比亞迪上半年新能源乘用車累計售出6748輛。其中，秦上半年累計售出5357輛，供不應求。“秦接近5500輛的銷量中，基本都是私人消費者，分布地域以廣東、上海地區為主。”8月27日，比亞迪銷售公司副總經理李云飛對本報記者表示。

　　政策推手

　　政策導向往往是市場最直觀的風向標。

　　“一系列政策連年推進，正說明，面對傳統能源短缺和環保壓力不斷加大，國家將通過政府的強勢引導，促進新能源汽車產業的大力發展，加快汽車產業結構的調整與轉型。”之前，國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛接受本報記者采訪時曾表示，“這是國家層面政策導向，而這種國家意志對于新能源汽車產業的扶持和力推從來沒有出現過斷層。”

　　進入2014年，對于新能源汽車領域的政策導向變得更 “接地氣”——7月9日國務院常務會議決定，自2014年9月1日到2017年年底免征新能源汽車車輛購置稅。

　　而在此之前的今年2月，財政部等四部委聯合發布通知，在原補貼標準基礎上上調新能源汽車補貼標準并明確2015年政策到期后將繼續補貼;2014年7月，國家機關事務管理局聯合四部委發布《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，加速政府機關及公共機構購買新能源汽車。這也意味著，按之前每年1000億元的公車采購規模，《實施方案》中規定不低于30%的新能源汽車指標計算，未來新能源汽車企業將獲得每年300億元的市場份額的巨大蛋糕。

　　“目前，長安汽車已在重慶、杭州、昆明和南昌等20個城市開展新能源汽車示范運行，涉及政府機關公務用車、出租車和私人用車，累計銷售超過2800輛，累計行駛里程超過8500萬公里。”8月26日，長安汽車黨委書記、副總裁朱華榮在接受本報記者采訪時透露。

　　受益于政策的大力支持以及新能源汽車產品的豐富及日趨完善，新能源汽車行業發展迅猛，今年上半年產銷迅猛增長正體現了政策引導的直觀成果。不過，同樣值得注意的是，盡管這樣的高增長背后，與我國1168萬輛汽車銷售總量相比，新能源汽車占比仍不足0.2%。

　　而即便只在新能源汽車領域內，當前6個月累計銷量兩萬余輛的銷售數字，與此前我國政府計劃到2015年達到50萬輛及2020年達到200萬輛的新能源車產銷規模相比仍存在理想與現實的巨大落差。

　　鏖戰在即

　　盡管從現階段看，藍圖中的數字遙不可及，但汽車企業仍爭相推動新能源的車輪滾滾向前。

　　“時間不等人，市場不等人。巨大的市場機會和激烈的競爭不會給我們任何喘息之機。” 北汽新能源總經理鄭剛的這番言辭中，透露出力拓新能源汽車事業的危機意識。按照北汽的規劃，未來5年，北汽將投入50億元用于新能源汽車的產能建設和新產品與技術研發，且每年對新能源汽車的研發投入不少于整體研發經費的30%。

　　為進一步加碼新能源，吉利也正計劃在湖南湘潭建設新能源汽車生產基地。“項目協議已經在一個月前簽訂。”有吉利內部人士透露。據了解，吉利汽車將投資12億元，對湘潭九華吉利生產基地進行技術改造和升級，生產高檔高性能電動汽車、乙醇動力汽車等新能源汽車及傳統汽油動力汽車。

　　而對于今年上半年占據新能源汽車市場份額37%，插電式混合動力市場份額超過60%的比亞迪而言，新能源汽車的快速發展，正是抵消其傳統汽車業務板塊下滑的一大利器。比亞迪2014年半年報顯示，公司新能源汽車銷量增長迅猛，同比增長6倍，其中銷售額高達27億元。不過，盡管期內新能源汽車實現快速增長，但仍未能完全抵消傳統汽車收入的下滑，報告期內集團汽車業務收入同比下降7.45%。

　　“主要是電池供應不足的問題，產能無法充分滿足市場訂單需求。”比亞迪汽車內部人士表示。也因如此，比亞迪在廣東惠州1.6GWh/年產量的電池工廠的基礎上，又在深圳坑梓基地規劃新增6GWh/年產量的電池工廠，新工廠一期工程于2014年9月逐步投產，年內至少新增產能1.5GWh/年。

　　“預計隨著下半年新的電池產能的投放，公司新能源汽車銷量及份額還將持續提升。”上述人士表示。

　　此外，江淮汽車的新能源事業也再進一步。“公司第一款正向研發的第五代純電動汽車已經成功試制了。”江淮汽車內部人士對本報記者透露。而在江淮進一步強化核心技術以掌控市場資源的同時，更決定將新能源納入到公司的平臺化管理之中。

　　與此同時，政策紅利仍在接連不斷。今年7月，國務院在《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中，廢止新能源汽車地方推廣目錄;日前，又有消息顯示充電樁等配套設施補貼政策也即將到來。盡管目前暫未明確落實到各地區執行階段，但至少在可預見的未來，給了正在奮力推進新能源汽車事業的汽車企業們更多競爭和發展空間。