“汽車后市場的競爭本質決定了要先能掌控貨源再去掌控客源，”一位汽車后市場專業人士向《證券日報》記者介紹，此前，從C端（消費者端）入手后市場競爭的商業模式逐漸被淘汰，對于貨源的掌控成為新階段競爭的關鍵。

　　掌握貨源主要分為兩種模式，一是將自身作為“中間商”，打破原有生態結構，工廠直接面對電商，電商自身起到經銷商的作用，以中馳車福為代表；另一種是在現有生態結構基礎上，健全標準，吸引更多經銷商入駐，以諸葛修車網等為主要代表。

　　也就在9月20日，中馳車福正式宣布啟動“AtoZ全開放計劃”，明確了“去中間化”的商業模式。中馳車福董事長兼CEO張后啟介紹：“汽車后市場看起來是藍海，但傳統行業封閉，堅冰一塊，不好打破，更準確地說是一片‘冰海’�！彼�認為，阻礙“破冰”進程的因素之一就是去中間商。

　　更為重要的是，汽車后市場正處于“混戰”階段。樹立標準、掌控話語權對于接下來的市場布局尤為重要。按照行業預期，今年汽車后市場規模將達到8000億元人民幣，到2018年前后有望突破萬億。

　　中馳車福

　　首嘗A2Z模式

　　汽車后市場的模式創新正在加速進行中。上述專業人士告訴記者，之所以汽車后市場一直沒有被“互聯網+”浪潮完全席卷，最重要的原因是，產業鏈長、技師標準高等�！捌�車后市場與傳統電商的明顯差別是缺少統一標準�！彼�告訴記者。

　　然而，中馳車福近日宣布的“A2Z全開放計劃”，正是試圖解決產業鏈長的問題，讓生產商通過中馳車福平臺，直接面對其縣級終端。根據這一規劃，中馳車福將全力打造汽車后市場開放生態圈，推動汽車后市場發展。圍繞這一計劃，一期將投入5億資金補貼其2000家縣級終端店，平均到每家是25萬元。

　　中馳車福認為，中間環節是汽車后市場“破冰”的最重要一環。這是由于，中間環節是造成后市場壟斷的重要原因�！八�有這些工作是為了改變一個傳統行業過去存在的人財物的資源壟斷，”張后啟說。

　　對于去中間化的嘗試，一不具名汽車分析師告訴《證券日報》記者，“貨源”的保障是最關鍵要素，“汽車配件極其龐雜繁復，而省去中間商之后，在全國960萬平方公里的那么多車型的需求要怎樣的倉儲、物流、銷售和售后體系才能滿足需求并確保質量呢？”。

　　此前，正是中間環節承擔了這一重要的銜接作用。

　　傳統“去中間化”電商思維是汽車后市場“大忌”

　　目前，汽車后市場競爭正在加劇�！按饲埃�關于汽車后市場也有多種商業模式并行，從C端（客戶端）還是從B端（工廠端）突破成為不同選擇，”上述專業人士告訴記者，經過幾年試水，掌握貨源成為第一輪“淘汰賽”中獲勝的關鍵。

　　處于第二輪“淘汰賽”階段。是產業鏈上游對接“B端”之后，下游選擇廠家經銷商，打造B2B模式，還是如中馳車福一樣，直接向一對多的A2Z模式過渡再度成為競爭交叉口。

　　上述專業人士向記者表示，按照當下汽車后市場行業水平，A2Z短期內可能僅為“美好想象”。原因主要有兩方面：一是面對數以萬計的零部件，單一平臺很難完成倉儲、物流、檢驗，保證“2Z”的配件安全性；二是中間環節中，蘊藏了眾多專業人才。將其納入專業配件服務行列，是汽車后市場走向正軌過程中，勢在必行的一條路。

　　因此，現階段B2B是解決配件品質，優化行業競爭的現實選擇。一位從事B2B配件平臺的工作人員告訴記者，保證中間環節利益是該平臺的最顯著特征。另外，正是由于廠家經銷商的接入，保證了該平臺配件的高品質和穩定性。

　　汽車后市場是為數不多尚未完成“互聯網+”的行業，這是由其特殊性造成的�！啊�去中間化’是傳統電商的最顯著特征，以京東為代表的電商平臺就是這一領域的代表，”上述專業人士表示，而效仿傳統電商正是汽車后市場“大忌”。

　　他建議，與以廠家經銷商為代表的“中間環節”從業者建立正品聯盟，專注其轉型升級，由經銷商逐漸過渡到“大貿易商”“大物流服務商”，也就促成了汽車后市場經銷商板塊的規范化，才能徹底告別目前汽車商魚龍混雜的現狀。

　　同時，汽車后市場需要更多行業標準支持，通過行業正品化逐步消除消費者對于“原廠件”等偽概念的心理依賴，也就完成了這一領域的“互聯網+”。