面對產品更新速度不斷加快，市場需求急劇變化，客戶需求多樣化和個性化等市場特點，很多企業都清楚地意識到，21世紀的競爭不是單個企業之間的競爭，而是產業生態鏈之間的競爭。企業已不能再局限于自身內部的資源，而必須考慮覆蓋產品整個生命周期的環節，在與產業鏈上下游企業合作共贏的環境中增強整體競爭能力，求生存，求發展。隨著企業業務范圍的擴展和網 絡技術的發展，企業已開始從面向內部的ERP管理轉向全局的產業鏈管理，以此來提高企業總的業務性能和競爭實力。

中國汽車產業鏈供應體系

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　　20世紀90年代后期，通用公司提出“全球汽車構架”體系。將汽車生產從單一的規�；�“流水線生產”、以一個車型為核心的“平臺戰略”提升到新水平。全球汽車構架是運用一個基本的中心底盤，同時輔以一系列的前后模塊形成的體系。通過模塊的靈活度組合，可以形成不同的寬度，或長或短的軸距，不同的外形和內部配置，不同的動力系統的車型變化，在全球規模的汽車設計與生產中表現比“平臺”更大的靈活性和多樣性，制造成本更低。

　　一、封閉式采購系統

　　日韓

　　代表企業：豐田

　　特點：整車廠商參股上游零部件企業，形成統一利益體，利潤共享。重要零部件基本上都是內部供應，一般非日本企業很難打入供應鏈。

　　優點：利潤較多

　　缺點：風險較大，零部件系統沒有替代品，導致生產系統非常脆弱，一旦發生危機，很難處理。

封閉式采購系統圖

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　　二、開放式采購系統

　　歐美、中國

　　代表企業：大眾

　　特點：廣闊的零部件采購系統，眾多廠商進入供應系統，零部件產業發展迅速。產業鏈上下游利益體不一致，合作上多有議價機制。

　　利潤分配：整車廠商掌握利益分配權，壟斷核心技術零部件廠商利潤最高，其次是整車廠商、零部件制造商。

　　中國零部件廠商困境：零部件供應系統基本完善，但缺乏最核心零部件技術，利潤分配受制于國際企業巨頭。

開放式采購系統圖

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中國汽車產業鏈供應關系演進

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　　國際汽車產業鏈的利潤分配是5：3：2，零部件生產商占汽車總利潤的50%，整車廠占30%，銷售商占20%。中國汽車產業鏈利益分配一直受整車企業控制，分配比例是2：5：3，即零部件生產廠商占利潤總額的20%，整車廠占50%，銷售商占30%。近兩年中國汽車產業發展迅速，產業鏈價值開始向上下游轉移，利潤分配有望不國際接軌，汽車零部件廠商將逐步占據最大利潤。

中國汽車產業鏈利潤分配

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