近日，全球各航運公司紛紛公布一季度“成績單”，引起業內熱議：根據各公司發布數據，馬士基、戴安娜航運等都出現營收增長、實際虧損現象，全球航運企業一季度業績整體不容樂觀，旌旗不倒者寥寥無幾。

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“盡管一季度末集運市場出現了改善跡象，但整體而言，由于燃油價格上漲、租船成本上升和運費下降等因素的綜合影響，一季度的業績整體上受到了負面影響。”以星航運總裁兼首席執行官EliGlickman對一季度航運財報普遍虧損現象分析道。

　　現狀：營增利減

　　全球航運企業一季度的業績整體不容樂觀，除中遠海控在一片哀嚎中難得地實現了1.8億元的盈利外，其余大部分都是名盈實虧、人仰馬翻。

　　5月12日，陽明海運發布2018年第一季度財報，合并營收為310.35億元新臺幣，較去年同期302.55億元新臺幣增長2.58%；集裝箱運量為122.6萬TEU，較去年同期112.8萬TEU增長9%；稅后虧損19.5億元新臺幣（4.15億元人民幣）。

　　5月14日，赫伯羅特公布2018年第一季度業績，實現營業收入26.167億歐元，較上年同期21.321億歐元增長4.846億歐元，但集團凈利潤仍處于虧損狀態，今年1-3月累計虧損3430萬歐元（約合2.59億元人民幣），較上年同期減虧2 380萬歐元。

　　主要從事散貨運輸的戴安娜航運，第一季度總收入4836萬美元，同比增加54.63%，收入上升主要因為平均期租收入上漲以及船隊規模擴張，然而第一季度卻虧損310萬美元（約合1967.54萬元人民幣）。

　　此外，馬士基營收增長30%，但實際虧損2.39億美元；現代商船運輸集裝箱量增長2.2%，但營收卻比上年同期減少2千萬億韓元；Euronav一季度凈虧損3910萬美元，而2017年同期凈利潤3430萬美元……

　　解讀：價低本高但前景可期

　　“航運企業目前虧損是運輸成本、運輸利潤與現在形勢不相適應造成的，并不是表面上的虧。當下，航運運量大幅提升，但運價方面，水路運價始終跟不上其他運價的發展速度，燃油、人力等運輸成本又在大幅提高，航運市場運價的增幅遠遠趕不上成本增幅，最終造成運量增加卻利潤普遍虧損的現狀。” 某不愿透露姓名航運專家在接受記者采訪時表示。

　　航運市場整體不慍不火，疲軟的運費成為懸在航運業頭上的“利劍”。而據SeaIntel的分析報告，今年海運費較去年還將整體下降2.5%，航運企業接下來在運費方面將繼續承壓。

　　“雖然從利潤上來看航運企業多是虧損，但從社會效益和行業發展上來看卻是相反的。” 該航運專家向記者解釋說，“這種情況跟高鐵較類似，高鐵一開始空座率很高，虧損，但還是正常營運，營運之后人們習慣了，產生了社會影響，就開始大幅盈利了。航運也是一樣，沒有產生盈利不是行業本身的問題，只能說是行業固有形成的結構性問題沒有得到改善，不能只看到眼前利益，只要把行業做規范，效益自然就起來了，不能因為最開始的虧損而看衰整個行業。”

　　對于長江航運市場行情，航運專家認為，長江航運擺脫這種短期的虧損時間不會太長，去年三四季度時各企業利潤都達到25%左右。依據前年的情況來看，各個單位年均下來不會有絕對的虧損，整體效果還是可以的。

　　對策：打創新與政府支持“組合拳”

　　專家認為航運企業應該從企業內部精簡建構，優化管理，利用信息化手段提升效率，政府應該給予航運業價格以及運輸方式上的政策引導。

　　“就航企自身而言，我認為在行業內部管理上還是有挖掘空間的，他們可以通過優化管理來提升效率、增多盈利。” 這位航運專家分析說，“整個航運企業對現代科學技術、信息化技術的接受程度和應用程度亟需提高。要學會利用現代科技力量，讓線路設計合理些，運輸效率提高點，船舶周期頻次換快點，本來需要7天的，最后通過調度的優化，效益的提升，五天完成，這樣航運企業效益就會提升。”

　　專家認為，國家政策支持可以從價格的引導和運輸方式引導兩方面入手。對于大宗精、散貨而言，船舶運輸是最好的方式，但是有時會因為搶時效通過公路運輸，這就導致水路運輸結構性的問題沒有得到改善。在同樣能完成任務的情況下，政府應該有意識地把貨物運輸往水運上引導。（記者 楊柳）

　　轉自：中國水運報