車企陸續發布了第三季度財務報告。數據顯示，目前除極少數車企業績能繼續保持增長勢頭外，大部分車企凈利下滑。

　　“自6月25日新能源補貼政策過渡期結束，我國新能源汽車銷量就開始下滑，這表明，我國新能源汽車發展仍與政策緊密相關。”中汽協秘書長助理陳士華表示，隨著國內新能源汽車補貼逐步退坡，合資品牌旗下新能源車型的陸續推出，未來國內新能源汽車市場的競爭將進一步加劇。

　　利潤普遍下降

　　記者梳理各車企的第三季度財報和產銷數據發現，目前，迫于車市下行壓力，市面上幾乎所有的新能源車企都出現了不同程度的利潤下滑，其中，大部分處于虧損狀態，甚至連比亞迪、北汽新能源等龍頭企業也無法幸免。

　　據比亞迪日前公布的第三季度財報數據，該公司第三季度營收316.37億元，同比下滑9.17%；歸母凈利僅1.2億元，同比下滑88.58%。歸母扣非凈利潤更是虧損1.53億元，同比大降130.12%。此外，銷量也同比下降三成。從7月開始，比亞迪新能源汽車銷量就出現了連續下滑，且每月下滑幅度不斷擴大，從11.4%升至23.44%，進而升至50.97%。

　　同處新能源汽車第一梯隊的北汽新能源，也未能在本次車市低迷陰影中幸免。作為北汽新能源母公司的北汽藍谷近日發布的第三季度財報顯示，雖然該公司第三季度營收達75.64億，同比增長81.26%，但歸母公司股東的凈利潤卻虧損了3.65億，業績并不盡人意。

　　“受宏觀經濟形勢影響，預計第四季度汽車行業整體市場需求依然疲弱，疊加燃油汽車價格體系變化的沖擊及新能源汽車補貼大幅退坡的影響，新能源汽車行業銷量不及前期，預計集團新能源汽車業務盈利較去年同期也有一定幅度的下滑。”比亞迪在其第三季度財報中表示。

　　年度銷售目標缺口大

　　據中汽協公布的數據，今年1-10月，新能源汽車產銷量分別為98.3萬輛和94.7萬輛，增速分別回落至11.7%和10.2%。

　　隨著乘用車市場“金九銀十”的結束，臨近年末，綜合各車企公開披露的銷量目標和數據，多家新能源車企離完成年度銷量目標還有很大差距。

　　江淮新能源1-9月累計銷售純電動車49028輛，僅完成了8萬輛年度目標銷量的61.28%，卻已是新能源車企中完成率最高的車企。

　　當然，也有銷量增長的。如廣汽新能源前三季度累計銷量達22162輛，并且從3月開始，連續7個月保持銷量增長，但盡管如此，還是只完成全年目標銷量的55.42%；吉利新能源前三季度累計銷量達5.52萬輛，同比增長83%，但也僅完成10萬輛的年度銷售目標的一半。

　　與廣汽新能源和吉利新能源在整體下滑背景下銷量“逆襲”不同，長安新能源沒能逃過虧損的“噩夢”。其9月銷量僅為965輛，同比大降87.2%，前三季度累計銷量2.9萬輛，同比暴跌40.09%，僅完成目標銷量的36.25%。其母公司長安汽車同樣處于虧損中，前三季度營收451.15億元，同比下滑9.50%，歸母凈利潤虧損26.62億元，同比大降328.83%。

　　“如果延續這樣的勢頭，新能源汽車市場在今年或將迎來負增長。”中汽協秘書長助理許海東坦言。

　　多因素致車市低迷

　　“7月‘國五’車型清庫，在很大程度上透支了本就不算強勁的汽車消費需求。導致車市價格體系受到沖擊，新能源汽車產業也不可避免地受到了影響。”比亞迪一位內部人員在談及車市低迷的成因時表示。

　　另外，特斯拉財報數據顯示，今年前三季度，特斯拉在中國市場增長飛快，銷售收入為23.2億美元，較去年同期增長48%。而這也直接顯現出中國本土造車新勢力的處境艱難。

　　對此，業內普遍認為，除了車市整體需求疲軟的大環境和市場開放后所帶來的外資企業挑戰外，部分自主品牌車企過分依賴補貼、依賴合資品牌、缺乏自主核心技術等，也是車企在補貼退坡后利潤大幅下降的原因之一。而想要解決上述問題，車企必須擺脫補貼以來，努力打造品牌力，才能保持生存與進一步的發展。

　　“少了新能源補貼的支持，可以讓我們反思，此前的新能源銷量高增長中，有多少來自消費者的真正需求，又有多少用于出行營運車輛。否則，新能源汽車銷量的一路高增長，很容易讓車企甚至是汽車行業產生一種新能源汽車市場發展非常好的錯覺。”許海東強調，這是我國新能源汽車經歷高增長后，開始反思的好機會，而經過本輪洗牌，新能源汽車市場或將在明年恢復正增長。（記者 黃珮）

　　轉自：中國能源報