◎本報駐韓國記者 薛 嚴

　　隨著韓國汽車企業及動力電池企業加緊在全球新能源汽車市場上的追趕步伐，動力電池回收利用形成的大市場得到了韓國政府和企業的關注，但由于受現行配套政策及關鍵技術的客觀限制，韓國要培育相關產業的成型鏈條，仍需不斷破除障礙，向前推進。

　　大企業紛紛布局

　　包括LG新能源、三星、SK創新等知名企業在內的韓國主要電池廠商，近期頻頻在動力電池回收市場出手，以購入該領域專業企業股份等形式進行布局。

　　LG新能源于2021年底購入北美最大廢舊電池回收企業Li-Cycle 2.6%的股份，根據雙方約定，Li-Cycle自2023年起十年間將為LG新能源供應2萬噸回收鎳。今年6月，LG新能源在韓國忠清北道梧倉工廠建立電動汽車充電儲能(ESS)系統，利用廢舊電池生產充電裝置為電動汽車充電。

　　三星集團早在2009年通過旗下的三星物產購入韓國電池回收龍頭企業SungEel HiTech 6.33%的股份，并于2021年再次購入該公司11.5%的股份。SungEel成立于2000年，專門從事鋰電池回收業務，主要從汽車制造商和包括LG新能源在內的專業電池制造商處收集舊的和有缺陷的電池，并從中每年提取約4400噸的鎳和鈷。SungEel 2021年營業利潤達到168億韓元，銷售額約為1470億韓元，利潤率約為11.4%。公司計劃于2022年下半年在韓國Kosdaq交易所(模仿美國納斯達克，主要服務于科技創新企業)上市，當前該公司目標是到2030年實現約10億美元的營收和10%的動力電池收回業務全球市場份額。SungEel目前共運營9座電池回收廠，其中3座在韓國，其余位于中國、印度和東歐，如成功上市，公司計劃在韓國全羅北道群山建設一座新工廠，從而將其鈷和鎳的產量提升到1萬噸，并將碳酸鋰的產量提高到7000噸。

　　SK創新也在積極研發電池回收相關技術，目前持有50件該領域的專利，預計2025年將通過30GWh規模的電池回收利用創造3000億韓元(約合人民幣15.6億元)的息稅折舊攤銷前利潤。

　　主要難題有三項

　　盡管已經意識到動力電池回收市場能夠帶來巨額利潤，但對于韓國企業來說，仍有不少需要面對的難題。

　　一是由于集裝箱公司和其他運輸公司出于安全考慮不愿意運輸二手電池，因此最好的做法是在電池生產地附近建立回收設施，但韓國國土面積狹小，本土建廠成本極高。

　　二是電池回收為勞動密集型行業，回收過程中可能出現的爆炸、燃燒和有毒氣體泄露會造成人員傷亡，而且電池在開始回收之前需要完全放電，這對于韓國企業來說面臨法律、工會協調等諸多準備事項。

　　三是工廠對空間需求較大，目前韓國相關企業的回收自動化水平仍不足以滿足大幅降低空間需求的要求。

　　韓業界認為應向中國學習

　　韓國動力電池業界認為，雖然LG新能源、三星SDI、SK On(SK創新的電池子公司)三大動力電池廠商正在推進相關技術研發及海外合作，但韓國整體行業規模仍較小，廢舊電池回收利用相關法律尚不完善，行業標準并不明晰。

　　目前大部分廢舊電池歸由韓國地方自治團體進行處理，企業回收廢舊電池的可處理范圍僅限于2021年以后登記的電動汽車，因此至少十年后企業才能合法獲得這批廢舊電池進行再利用。另外，電池回收利用相關安全檢測、性能評價等標準存在缺失，在制定過程中需合理反映當前行業現狀，過高或過低都將嚴重抑制行業發展。

　　韓國貿易協會下屬韓國國際貿易通商研究院方面表示，發展電池回收產業可以幫助韓國降低對資源持有國家的進口依存度、促進新能源汽車行業的可持續發展，韓國政府有必要參照中國等國政策，盡快為韓國電池回收行業準備好必要政策與幫扶措施。

　　該研究院2022年上半年發布《電動汽車電池回收再利用產業動向及啟示》報告書指出，中國、美國、歐盟和日本等主要國家為保護環境、確保電池供應鏈穩定，很早就著手培育電動汽車電池回收再利用產業，尤其是電動汽車銷量和電池產量排名世界第一的中國出臺了一系列政策，大力推動相關產業發展，如建立電池履歷信息庫，實施由生產者負責回收再利用的生產者責任制等。

　　報告說，目前，中國已將包括北京、上海等城市在內的17個地區指定為電池回收再利用試點，同時對電池規格、包裝、運輸、回收、拆卸等各環節制定詳細的國家標準，并鼓勵相關技術開發。韓國政府急需與相關業界加強合作，通過制定相關標準、建立電池履歷、完善相關基礎設施等大力發展電池回收再利用產業。