2015年已經過去了大半時間，國際船舶市場整體上依然沒有回暖的跡象。在各種挑戰中，運力過剩依舊是航運市場需要面對的首要問題。

　　9月15日，中國船舶工業協會發布的數據顯示，今年1-8月，中國造船完工量2629萬載重噸，同比增長6.1%.新承接船舶訂單、手持船舶訂單同比下降，其中承接新船訂單1505萬載重噸，同比下降68.3%,降幅驚人。隨著新造船舶的陸續交付，讓運力仍然過剩的航運市場面臨著更大的壓力。而訂單的急速下降，新船價格的低位震蕩，企業經濟效益的不斷下降，無疑是供需失衡的運力向船市發出的一個警示。

　　運力問題困擾航運市場

　　由于全球經濟低迷，各國經濟復蘇程度相差較大，多數發達國家依舊處于疲軟態勢，受此影響，大宗商品貿易萎縮，整體需求偏弱，干散貨海運貿易量增長較緩。據克拉克森預計，2014年全球干散貨海運量為45.02億噸，同比增長4.5%,2015年也未能有明顯突破。

　　作為全球航運業的風向標，波羅的海干散貨運價指數（BDI）從2008年以來就一直在低位徘徊，并于2015年創下30年來的新低530點。反映國際航運的波羅的海和巴拿馬運力指數（BPI）也表現不佳。波羅的海航運工會（BIMCO）分析指出，國際航運業面臨30年來最嚴峻的形勢。

　　一位航運分析師表示：“目前航運業虧損的主要原因還是運力嚴重過剩。從最近幾年的造船量和訂單量來看，集裝箱市場運力還在迅猛發展，經過一輪造船周期，2016年和2017年運力會交付更多。可以說，運力過剩的問題未來幾年難以化解。”一方面，隨著更多新船建成，預計全球航運運載能力將提升8.6%,與此同時，全球市場需求比預期要差，只會增加2%至3%,運力增速明顯超過需求增速。另一方面，除了排單期較長外，船舶的制造周期同樣長達18個月至24個月，容易出現運力增加與市場需求脫節的情況。換句話說，在全球貿易市場出現萎縮時，航運業卻依然有大量新增運輸船舶等待下海，這就是目前狀況的糾結和矛盾所在。從目前的一些業內形勢走向分析來看，今年的全球航運業仍舊逃不出運力過剩的噩夢。

　　雖然有多家中國航運企業發布了業績預增公告，但市場人士指出，這并不是基本面不同造成的，這些所謂的好成績更多由一次性收益支撐。“現在不能說航運復蘇了。今年還是比較艱難。”中外運航運董事長李甄表示，中國、歐洲、日本以及其他金磚國家的經濟，對航運的支持也很難。李甄還認為，除了市場需求上的問題，航運業的船舶供給依然大于需求。他認為還需要幾年才可能實現供需之間的相對平衡。