過去三年，對于負(fù)重前行的鐵總來說日子過得并不輕松。在昨日發(fā)布的2016年改革清單中，這家公司繼續(xù)自我加碼。在主業(yè)方面，鐵總欲完善盈虧與工資掛鉤考核機制，完成固定資產(chǎn)投資8000億元。而在非主業(yè)領(lǐng)域，鐵總稱，今年要加快推進(jìn)土地綜合開發(fā)，提高土地綜合開發(fā)收益。在各方質(zhì)疑的目光下，無論是完成固定資產(chǎn)投資8000億元目標(biāo)，還是加快推進(jìn)土地綜合開發(fā)的大計劃，對于鐵總來說都非易事。

　　主業(yè)：多條鐵路線將上馬

　　在經(jīng)濟“新常態(tài)”以及改善民生雙重需求推動下，加密鐵路網(wǎng)絡(luò)仍是鐵總今年的一大重點任務(wù)。在昨日召開的鐵總年度工作會議上，該公司黨組書記、總經(jīng)理盛光祖透露，今年要保持建設(shè)投資規(guī)模，加大以中西部地區(qū)為重點的鐵路建設(shè)力度，全年完成固定資產(chǎn)投資8000億元。

　　其實業(yè)界早有呼吁，將西部高鐵建設(shè)納入國家“一帶一路”總規(guī)劃，將呼包銀蘭客專、銀川至鄭州、中衛(wèi)至武威客專納入國家“十三五”鐵路規(guī)劃。同時，今年全國鐵路將繼續(xù)深化投融資體制改革，實行鐵路分類投資建設(shè)，吸引地方政府和社會企業(yè)投資鐵路，西安-成都、重慶-貴陽、重慶-萬州等高鐵將會加快建設(shè)進(jìn)度。

　　另外，推動軌道上的京津冀也是鐵路部門工作的重中之重。據(jù)悉，目前北京-唐山城際鐵路和北京-濱海新區(qū)城際鐵路、北京-霸州城際鐵路已經(jīng)進(jìn)入到前期設(shè)計階段。河北省發(fā)改委鐵路辦主任張金俊還介紹，河北廊坊-涿州城際鐵路、固安-保定城際鐵路、京張高鐵和崇禮鐵路也計劃于年內(nèi)開工建設(shè)。據(jù)此推算，今年京津冀開工建設(shè)的高鐵和城際鐵路有望達(dá)到7條之多。

　　不過，幾天前，國家審計署公布2015年11月審計結(jié)果顯示，中國鐵路總公司下屬單位虛報投資完成額12.06億元人民幣，多個鐵路項目進(jìn)展緩慢。對此，曾有業(yè)內(nèi)分析師指出，作為一個運作周期相對較長的項目工程，鐵路基建項目的落地將涉及到拆遷、規(guī)劃、設(shè)計、招標(biāo)以及募資等眾多環(huán)節(jié)，一個環(huán)節(jié)稍有停滯就會造成整個項目的延遲，而在這些客觀原因之外，今年中國宏觀經(jīng)濟的下滑也影響了鐵路投資效率。上述困難在今年依舊困擾鐵總，也讓8000億元能否順利花出去、花到位存未知數(shù)。

　　副業(yè)：土地綜合開發(fā)困難重重

　　在副業(yè)發(fā)展上，鐵總的成績一直喜憂參半。我國鐵路“走出去”效果雖頗為明顯，但鐵路沿線土地開發(fā)等重大市場化改革則一直進(jìn)展較慢。對此，鐵總提出，今年要加快推進(jìn)土地綜合開發(fā)，提高土地綜合開發(fā)收益。

　　值得一提的是，國家在2014年開始推出的鐵路沿線土地綜合開發(fā)政策被不少地方看做是鐵路投融資改革的一個希望。隨后，鐵總也數(shù)次公開表態(tài)，要發(fā)力這一領(lǐng)域，但在實際操作過程中卻面臨著政策落地難等問題。據(jù)不完全統(tǒng)計，到目前為止，只有山東濟青高鐵和新北京東站已經(jīng)確定要進(jìn)行土地綜合開發(fā)。

　　一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士坦言，鐵總現(xiàn)在還處于行業(yè)壟斷地位，不破壟斷，不改變“鐵老大”的優(yōu)越感，就無法提升社會資本投資的積極性。另外，中西部大部分地區(qū)土地都不值錢，人口較少，經(jīng)濟較弱，土地開發(fā)的可行性也值得商榷。

　　雖然國內(nèi)“副業(yè)”仍舊“錢景”模糊，但“走出去”卻頗有效率。盛光祖說，今年鐵總將著力推進(jìn)鐵路互聯(lián)互通和“走出去”重點項目，跟蹤中印鐵路合作、中俄高鐵合作進(jìn)展，推動中老、中泰、中巴等鐵路項目，深度參與多邊合作。可以說，無論最終市場化改革是快還是慢，對于鐵總旗下包括鐵龍物流、中鐵二局、中國中鐵等上市公司來說，今年的任務(wù)清單都意味著更多的市場機遇。

　　2015改革的成與敗

　　當(dāng)然，在通往成功的路上，總少不了對過往經(jīng)驗教訓(xùn)的總結(jié)。在剛剛過去的2015年，鐵總的改革被形容為，商業(yè)化小動作常被視為“小打小鬧”，但包括投融資體制改革、鐵路沿線土地開發(fā)以及吸引社會資本等改革大招十分罕見。“保守”成為鐵總的標(biāo)簽。

　　“慢但一直在動”，國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員董焰在接受記者采訪時，這樣形容鐵總?cè)ツ甑母母铩Ｔ凇拔⒄{(diào)整”方面，鐵總集中整治餐飲供應(yīng)、站車供水、廁所衛(wèi)生等問題；加強12306、95306網(wǎng)站建設(shè)，使網(wǎng)上售票占比超過60%；針對大宗貨物需求大幅下降的形勢，各鐵路局在穩(wěn)定和拓展大宗貨物市場的同時，全面開發(fā)零散貨物運輸市場。

　　另外，到“十二五”末，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12.1萬公里。特別是高鐵建設(shè)取得巨大成就，京滬高鐵、京廣高鐵、哈大高鐵、蘭新高鐵等一批重大項目建成通車，基本形成了以“四縱四橫”為主骨架的高速鐵路網(wǎng)。目前，全國高鐵運營里程超過1.9萬公里，位居世界第一，占世界高鐵總里程的60%以上。

　　但大的市場化改革總是“半遮半掩”也是不爭的事實。在董焰看來，管理機制的落后、人才短缺，導(dǎo)致鐵路部門在面對市場需求時的反應(yīng)遲鈍，這也是市場化改革和投融資改革進(jìn)程緩慢的原因。在2016年鐵總提出，要增強機制的激勵約束作用，促使鐵路局層層傳遞經(jīng)營壓力、落實經(jīng)營責(zé)任，如果能夠適當(dāng)放權(quán)，也許會讓鐵總這個巨無霸卸掉一些包袱，提速前行。