一、集運行業發展趨勢

　　眾所周知，世界上大部分的商品進出口貿易需要通過海運，而航運也由于其（相比其他運輸方式）極低的價格以及剛性（其他運輸模式不可替代）的需求，使得運價擁有巨大的彈性。運價隨供需關系變化劇烈波動也成為了航運的一大特點。從整個2017年的運價來看，行業已經從16年的底部逐步復蘇，正漸漸走出運力過剩的泥潭。而未來運價繼續提升的動力來源于兩個方面，一是行業集中度的持續提升，二是行業供給增速下降帶來的供需關系好轉。

2017年集運運價（CCFI）整體高于16年同期

數據來源：公開資料整理

　　集運行業是航運三大板塊中唯一一個擁有較高集中度的行業，班輪的運作模式以及完全競爭的市場環境對集運企業的航線調配能力、客戶的挖掘能力、運價的管控能力都提出相當高的要求，也造就了一個強者恒強的市場。

16年之后新船訂單大幅縮減（單位：千TEU）

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運價暴跌迫使行業通過拆船去供給

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　　可以看到，由于行業的大船化趨勢，行業運力增速長期高企。從2007年-2015年，行業運力同比增速始終保持在5%以上，使得經濟危機后本來就存在的運力過剩現象更加嚴重，并直接導致了2015-2016年集運運價的大幅下跌。經歷了16年的低谷期，行業大船化的進程在暫時告一段落，行業進入了存量訂單的消化期。隨著16年運價的快速下行，集裝箱新船訂單遭遇了斷崖式的下跌。同時大量的船只拆解也控制了行業的供給增速。

16年行業新增造船訂單斷崖式下跌

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　　雖然15年存留的大量訂單使得2018年行業的供給增速依舊會維持在4%不到的水平，但隨著存量訂單在18年基本交付完畢，經過3年的訂單真空期后，從19年開始行業的供給增速將下滑至2%以下水平，行業有望迎來供需關系的顯著改善。

17-18年集裝箱船隊運力供給增速測算

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　　隨著今年旺季的船舶閑置率回到正常水平，18、19兩年供需關系的改善可以更直接的反應到運價上。

今年旺季船舶閑置率同比大幅下降，閑置運力回流導致旺季不旺

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　　集運行業在16年實現了老舊運力的大幅度淘汰，17年頂住了閑置船舶回流的巨大壓力，運價復蘇主要的障礙已經消除，預計行業供需關系改善在2018年下半年到2019年會有明顯表現，集運運價與股價現在皆處于左側，未來存在持續改善的空間。

行業供需關系有望持續改善

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　　二、干散貨市場前景預測

　　相比15-16年，2017年的干散貨運價顯然上了一個臺階，除了BDI全年大部分時間穩定在1000點以上以外，近期還突破了1600點，創3年多來的新高。

17年BDI明顯高于15、16年

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　　干散貨運價上行主要來源于兩方面的，一是供給增速的嚴格控制，二是需求的超預期增長。供給方面，克拉克森預計今年全年干散貨船隊運力供給增長約3.3%，而18年則會下滑至1.3%左右。訂單方面，雖然由于近期運價有所回升，訂單也有增長，但整體訂單運力比處于較低水平，且新增訂單到交付也有1-2年的時間差，不影響明年的行業供給增速。

運力增速與訂單運力比雙低

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新增訂單有所回升但仍處于較低水平

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需求方面，今年我國由于清理地條鋼等因素，鐵礦石需求旺盛。特別是鋼廠為了提高鋼產量，對于高品位鐵礦石情有獨鐘。可以看到，從16年下半年開始，越是高品位的鐵礦石價格漲幅越大。

鐵礦石進口需求旺盛

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鐵礦石價格堅挺，且高品位礦石溢價明顯

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對于干散貨航運來說，供需兩方面的利好共同促進了近期運價的回升。但隨著春節逐步臨近，運價下行壓力仍然存在。未來2年干散貨航運的邊際改善，重點關注每年旺季的波段機會。

三、油運行業發展前景預測

15年至今，油運運價經歷了從高位下滑的過程，這與油輪運力的大幅增長有顯著的關聯。特別是17年上半年，14、15年的訂單大批量交付，行業供給增速升至7%左右，嚴重拖累運價。

運力增速還處于較高水平

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新船訂單方面，由于14、15兩年訂單相當集中，16年開始油輪新增訂單量明顯下臺階，但進入17年后，由于油輪造價明顯下降，又開始有少量訂單出現。但總體來看，行業訂單運力比進入下行通道。

16年起新增訂單量已經顯著減少

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長期來看，行業運力增速作為運價提前指標較為有效。一般情況下，運力增速持續一年以上下滑后，運價會迎來顯著的改善，反之亦然。

運力增速進入下行通道，但距離運價整體回升仍需時日

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需求方面，考慮到OPEC減產繼續延長，同時全球原油去庫存節奏放緩，預計原油與成品油運輸需求增長幅度有限。克拉克森預計18年全球原油貿易增速約3%，對于運價難以形成有效支撐。

OPEC限產后，油價穩中有增

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原油庫存持續下降

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