智能平野闊，互聯大江流。起初互聯網垂涎汽車領域，在能源、材料、機械系統等方面顯然并不具備任何優勢和可能，“互聯系統”就成為絕佳的切入點，車聯網讓汽車變成娛樂的移動空間。之后O2O又打通了汽車營銷傳統線下閉環，出現了線上購車網絡試駕，電商改變了汽車銷售的形態。現如今，互聯網企業又向汽車制造領域發起進攻，智能汽車便一蹴即至移動終端。

不飛則已一飛沖天，這就是智能汽車中國市場現在躍躍欲試的模樣。

三個月，午夜南瓜車通往神話之路

硅谷走出的智能汽車特斯拉在中國境況不佳之惑未解，“智能汽車”卻僅用了三個月就將全民注意力聚焦到了巔峰。2014年12月初，東風汽車牽手華為布局智能汽車，12月16日，小米電動汽車米斯拉曝光；12月22日，Google公布其全功能無人駕駛原型車；2015年1月6日，CES展成無人駕駛汽車展，奔馳、寶馬、奧迪紛紛展示無人駕駛技術；1月20日，樂視宣布將制造“超級汽車”，并發布LEUIAuto版；2月3日，易到用車聯合奇瑞汽車、博泰計劃未來2年推出“互聯網智能共享電動汽車”；2月15日，美國蘋果公司已經成立一個秘密研發中心，致力于研發“蘋果”電動汽車；3月3日，方正汽車團隊組織的《智能汽車發展研討會》吸引300多位機構投資者參與；3月12日上汽集團與阿里巴巴共同宣布，將合資設立10億元互聯網汽車基金，首款互聯網汽車將于2016年上市；兩會期間百度公司CEO李彥宏表示，已開始著手研究智能汽車，并正與汽車制造商開展合作。3月23日騰訊密謀富士康攜和諧汽車也沖向造車熱。

短短三個月時間“智能汽車”在中國市場炙手可熱站在了風口上。從午夜南瓜車回歸現實班車，我們看到的是在中國市場慘遭滑鐵盧的特斯拉。特斯拉的失敗正是因為其不落窠臼從零開始，以1000個充電樁就想比擬十二萬座加油站，這個比例想在國內市場風起云涌還真是南柯一夢。花費高價買一輛充不著電、不好維修的特斯拉可能更讓人嗟悔無及，畢竟西裝革履在高速上推車的畫面還是讓人感到怪異。

看過去的時政新聞算是看歷史，但回首互聯網的過去就只剩下落伍了，往者不可諫，來者猶可追。中國的科技巨頭們熱情依然不減，拋磚引玉的特斯拉不是智能汽車產業的失敗，現在的互聯網企業才真正全副武裝預備在鳴鐘之時走向神壇。

“互聯網+”點睛之筆讓智能汽車露黑馬相

“互聯網+”被政府報告提出后，蠢蠢欲動的各行各業都瞄準加號后面的留白，不得不說這是一個對現世狀態的一個精辟總結。

而在汽車市場驅動下，80和90后青年變成了汽車產品的主流消費群。互聯網基因正是這些不拘泥于傳統的消費者賴以生存的大環境。汽車領域是互聯網尚未踏入的最后一個智能終端，更是一個互聯網渾然天成的載體。比如騰訊路寶、阿里yunOS和百度CarNet，蘋果、谷歌和微軟3家公司也已經通過MirrorLink技術推出了屬于自己的車載娛樂系統，但這些就相當于在普通汽車上安裝一個能上網的小米盒子一樣落入車聯網的俗套。

車聯網也無可厚非值得贊譽，從2010年開始，車聯網市場正在以每年20%-60%的速度增長，包括硬件提供商、內容和服務提供商在內的一系列公司都因其產業鏈帶動滋生出更多的機會，但小打小鬧也成不了大氣候，真正能引起轟鳴的還是整車的顛覆。

再說打破傳統營銷的O2O，騰訊聯合京東向易車投資15.5億美元發力汽車電商算是情理之中，但58同城連駕校都收購了還真是可見一斑。截至2014年底，我國機動車保有量達2.64億輛，汽車市場接近飽和，廠商必須尋找新的洗牌機會。

大量汽車售出后廠商就不再能從客戶身上挖掘到什么的時候事情就容易產生問題，差以毫厘謬以千里，在315晚會上4S店就被披露了。轉念一想其實互聯網企業在這方面具備天然的優勢，阿里的淘寶支付寶一直苦于沒有更多的終端作為入口，所以終于瞄準了上汽車，10億基金出現的源頭也就有跡可循了。阿里的所謂“智能汽車”能夠超越“車聯網”局限的基礎和關鍵還是YunOS自主操作系統，再基于上汽集團在汽車制造領域的夯實功底，“阿上汽車”可謂要撼動整個傳統汽車制造業。

巨頭們都覺知此事要躬行，“互聯網+”順其自然被以夢為馬的智能汽車填充。

云深不知處，我不認識你，你不屬于我

智能汽車仰賴的新基礎設施，可以概括為云、網、端三部分，但汽車想顛覆傳統制造業似乎羽翼還未豐滿。好在眾人拾柴火焰高，今年2月，奇瑞、博泰、易到用車同樣合力造車。三家公司的合作中，奇瑞負責汽車制造，博泰負責車聯網解決方案，易到用車搭建汽車共享租賃平臺。智能汽車絕不僅僅局限于“互聯網對于汽車系統的簡單嫁接”。樂視超級汽車就說“智能汽車”不是簡單地一臺電動汽車，而是互聯網生態系統。樂視在美國硅谷建立了樂視互聯網智能電動汽車研發基地，來自特斯拉、寶馬、波音、通用等著名企業的10多位頂級專家和260多人的研發團隊正在與時間賽跑，此時蘋果偷偷挖來奔馳北美研發中心首席執行官，谷歌研發智能汽車也搶占頭條，戰局已經混亂到不忍直視，那李彥宏又在籌劃什么呢？

百度表示所謂“無人駕駛”不是取代司機，而是解放司機，如同古人騎馬，需要的是一個認路的坐騎。那“半人工駕駛”在百度身上的體現便是：百度大腦，人工智能。

目前互聯網企業的“自主研發”還主要集中在軟件上，百度也不會自己做硬件，其優勢還是在于地圖、圖像處理技術以及未來的人工智能方面。百度通過激光雷達采集三維地圖數據，也針對車道線、交通標志等二維數據做測繪，通過二三維協作，完成精度為厘米級的環境地圖。再配合百度在圖像識別、深度學習等技術上的優勢，為無人駕駛汽車提供人工智能技術支撐，但至此還只是感知過程，日后還有決策過程和控制過程。

長路漫漫也急不得，谷歌樂觀估計5年出無人駕駛，因為，要想做成智能汽車，還有人工智能操作系統和汽車廠商的硬件配合兩個大門檻。百度放話造車顯然也需要一個與其攜手的企業，只希望到時候不要熱情消退，“情人最后難免淪為朋友”。

曾經滄海難為水，除卻手機不是車

如今互聯網走向手機終端這一步是造化亦神奇，畢竟互聯網企業人心若云漂浮不定。但是，汽車不是手機。

手機移動端的顛覆歷歷在目，橫看成嶺側成峰，手機發展變革的歷史，并不一定在汽車產業上演，功能型手機被以蘋果為代表的智能型手機“干掉”的核心因素是智能化與互聯網化沒錯，但其有一個本質前提，就是手機原有核心功能訴求的轉變。移動互聯網將手機從單純的通信工具，變為便攜的個人移動終端。

當物聯網技術高度發達，智能城市和智能交通已極大完善，實現了無人駕駛功能的聯網車作為智能城市的一部分，其在操控性方面的功能需求也許會被弱化。但汽車作為一種交通工具，舒適、安全、經濟、可靠等固有功能訴求不會同時消失，互聯網對汽車而言僅完成智能需求似乎捉襟見肘了。這正是互聯網技術對汽車領域和手機領域滲透的最大不同，安全問題在手機終端會導致信息泄露，但如果在汽車終端出現BUG，那就是人命關天的大事兒了。

智能汽車對汽車行業帶來的是沖擊、是協同、但離顛覆還差的遠，手機作為移動終端已經創造的奇跡，但下一個繼承人也不一定是智能汽車。

拒絕平庸，獨領風騷的供應商就是要你望塵莫及

同樣的市場如果大家一起發力就會產生一個現象：隨波逐流，此時平庸就會把持統治地位。

早期汽車廠商不愿意與互聯網企業分食蛋糕，因此自行研發車載智能系統，卻發現不僅不能與手機連接而且用戶體驗很差。去年驀然醒悟，既然車聯網趨勢不可逆，傳統汽車制造巨頭們必須要借助互聯網的技術和力量擁抱變革。

谷歌早已經開啟了與各汽車巨頭的合作計劃，2020年之前加速推出無人駕駛汽車量產，合作企業包括通用汽車、福特汽車、豐田汽車、戴勒姆集團及大眾汽車等。百度也吸引了奔馳、上海大眾、沃爾沃等9大車企合作，大企業紛紛求和，此時慢半拍的國內市場終于也風起云涌了。

但是，事物還有另一面。強駑之末，力不能穿魯縞，造車比起車載更像噱頭，也不排除日后世事兩茫茫。不變的是消費者購買新車考慮的還主要是安全、價位、車型、品牌，而這些都不是互聯網企業的優勢，相比做車載系統，整車改造對于未來汽車營銷或互聯網發展無疑更是一個機遇，像蘋果手機一樣，挑戰的是誰能獨領風騷。未來亂花漸入迷人眼，誰有潛力誰知道。

但是，事物也還有另另一面。大風起兮云飛揚，沒有什么人間奇跡是不可能發生的，who knows！