運(yùn)送煤炭、鐵礦石及谷物等大宗商品的航運(yùn)公司將面臨痛苦不堪的一年，這場不斷加深的危機(jī)起因于需求疲弱和運(yùn)力過剩，預(yù)計(jì)只有實(shí)力最強(qiáng)的業(yè)者才能最終挺過。

　　這些運(yùn)輸乾散貨的航運(yùn)業(yè)者之所以面臨困境，部分是因?yàn)槿�球主要的進(jìn)口國--中國，在2015下半年對煤炭和鐵礦石需求下滑。

　　波羅的海貿(mào)易海運(yùn)交易所乾散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)本月挫跌至紀(jì)錄低位。

　　然而運(yùn)送原油的油輪則與之有著天壤之別，近幾個(gè)月獲利為數(shù)年來最佳。隨著油價(jià)挫跌，低接買盤已推升需求；同時(shí)船東在船只報(bào)廢方面也更為積極，以免發(fā)生乾散貨運(yùn)市場那樣的運(yùn)力過剩情況。

　　在紐約上市的希臘船運(yùn)公司Euroseas首席行政官SymeonPariaros表示，乾散貨運(yùn)市場的前景“極具挑戰(zhàn)性”。

　　“需求基本面如此疲弱。作為乾散貨市場主要驅(qū)動力的中國經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)不如預(yù)期，”他補(bǔ)充道。“僅有本錢雄厚的企業(yè)可撐過這場風(fēng)暴。”

　　金融危機(jī)爆發(fā)后，乾散貨航運(yùn)市場在2008年開始走下坡，今年因中國經(jīng)濟(jì)放緩惡化。波羅的海乾散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)較2008年所創(chuàng)紀(jì)錄高位跌逾95%。

　　該指數(shù)通常被視為經(jīng)濟(jì)前瞻指標(biāo)。全球商品貿(mào)易中約有九成是海運(yùn)運(yùn)輸，因此全球投資者均關(guān)注這項(xiàng)指標(biāo)，以期掌握產(chǎn)業(yè)需求變化的脈動。

　　“乾散貨市況尤其表明全球經(jīng)濟(jì)可能持續(xù)疲弱，令各國央行。。。外匯交易商、礦商、鋼鐵制造商、貿(mào)易商及商品經(jīng)濟(jì)體大失所望，”紐約KaratzasMarineAdvisors主管BasilKaratzas指出。

　　信評機(jī)構(gòu)惠譽(yù)本月將航運(yùn)業(yè)評級由穩(wěn)定降至負(fù)面，因全球貿(mào)易放緩且新興市場經(jīng)濟(jì)減速；惠譽(yù)并指稱，乾散貨市場仍將承壓。

　　商品價(jià)格壓力

　　需求放緩以及圍繞中國和全球經(jīng)濟(jì)狀況的擔(dān)憂，推動湯森路透/核心商品CRB指數(shù)創(chuàng)下2002年以來最低水平。該指數(shù)追蹤包括石油和谷物在內(nèi)的19種大宗商品。

　　“無疑總體宏觀形勢不會給明年及之后的貿(mào)易活動增加帶來太多信心，”泰國最大乾貨船東之一PreciousShipping的董事總經(jīng)理KhalidHashim稱。

　　情況的惡化，已經(jīng)有一些業(yè)者頂不住了。

　　今年9月，日本散貨航運(yùn)公司第一中央汽船株式會社申請破產(chǎn)保護(hù)，而背后有私募股權(quán)支持的GlobalMaritimeInvestmentCyprusLtd也根據(jù)美國破產(chǎn)法第11章申請破產(chǎn)保護(hù)。

　　一些較小的乾散貨船運(yùn)公司未來數(shù)月料也將面臨困境。

　　“幾乎所有的乾散貨船運(yùn)公司都明顯面臨大問題，那些無法透過擁有油輪來補(bǔ)貼乾散貨運(yùn)業(yè)務(wù)的業(yè)者想必也是如此。債務(wù)的償還只能通過儲備的資本而非現(xiàn)金流來進(jìn)行，”英國航運(yùn)資產(chǎn)管理公司MarineCapital的首席執(zhí)行官TonyFoster如是說。

　　“上市公司將發(fā)行折價(jià)股票。那些沒有明顯外部支持的小型民間企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)最高。”

　　船主也在努力應(yīng)對船舶訂單增加的問題，后者料加劇供應(yīng)過剩狀態(tài)。

　　雖然自2008年以來乾散貨運(yùn)市場一直處于下行趨勢，但期間也有短暫反彈的時(shí)期，這樣每當(dāng)獲利情況相對較好時(shí)，船主就敢于訂購更多船只，而交付通常需要三年時(shí)間。“目前有太多不利于船主的因素，造船廠1月將交付大量船只，”Karatzas說。

　　AxiaCapitalMarkets的分析顯示，2015年頭九個(gè)月，在紐約上市的13家航運(yùn)企業(yè)累計(jì)營收虧損達(dá)到逾33.6億美元。

　　“過去五年的積累導(dǎo)致當(dāng)前市場上船只供應(yīng)過剩，考慮到這一點(diǎn)，我們預(yù)計(jì)運(yùn)費(fèi)至少還要低迷兩年時(shí)間，同時(shí)市場要勉力尋找新的平衡，”AxiaCapitalMarkets的RobertPerri說。

　　命運(yùn)大不同

　　相反，油輪運(yùn)輸需求及其運(yùn)費(fèi)要價(jià)在過去三個(gè)月都升至2008年以來最高。

　　中國煤炭需求下滑，令乾散貨航運(yùn)市場遭受重創(chuàng)。中國目前正力爭降低對污染燃料的依賴，以兌現(xiàn)環(huán)保方面的承諾。

　　但中國一直在趁著油價(jià)下挫至多年低點(diǎn)，努力提升戰(zhàn)略原油儲備，這有助于推升油輪市場。中國于本月稍早表示，2014年11月至今年年中，戰(zhàn)略原油儲備增加逾一倍，增速超過分析師預(yù)估。

　　油輪業(yè)者自2008年以來對于訂購油輪的態(tài)度日趨保守，因曾經(jīng)歷過近至去年運(yùn)費(fèi)跌至最低導(dǎo)致獲利為負(fù)的情況，也就是說船東每天都在虧錢。2011年船只報(bào)廢數(shù)量激增，也縮減了船隊(duì)規(guī)模。

　　指標(biāo)中東至日本航線裝載量200萬桶的超級油輪，其平均獲利跳升至每日11萬美元以上。

　　相對之下，運(yùn)輸煤礦與鐵礦石的海岬型船舶，近幾周的每日平均獲利已跌破5，000美元，低于維持損益兩平的基本運(yùn)營成本約8，000美元。

　　“（油輪）市場紅火熱絡(luò)，”德意志銀行分析師AmitMehrotra表示，不過他也說：“乾散貨船只的船東，可能利用假期仔細(xì)反省，思考如何熬過這種許多人一生僅見的最凄慘市況。”