2016 年度，全球集裝箱運力增速約為1.5%，較上年大幅下降（2015 年運力增速為8.6%）。若根據(jù)2016 年10 月的新船訂單量預測，2017 年集裝箱運力增速將為3.2%，較2016 年有所提高。據(jù)Clarksons 統(tǒng)計，2016 年新船交付量僅為1.0mn TEU, 同比下降41%，預計2017年新船交付量將有所回升，約1.6mn TEU,同比上升60%。

　　舊船拆解方面，據(jù)Alphaliner 統(tǒng)計，2016 年以來全球集裝箱船拆解量已經(jīng)創(chuàng)下了0.7mn TEU的新紀錄，其中巴拿馬型集裝箱船占近一半。2016 年6 月，巴拿馬運河擴寬工程完工，擴建后可容納13,000~14,000 TEU 的集裝箱船舶通過，運河年通過能力加倍，方便大型船舶直行至美國東岸。在巴拿馬運河擴建前，運河水閘通行的船舶最大載量僅為5,000TEU，此載重量也是傳統(tǒng)巴拿馬船型的最大載重量。隨著巴拿馬運河的擴寬，傳統(tǒng)巴拿馬船型將被淘汰。根據(jù)Clarksons 預測，未來5 年內(nèi)，50%的傳統(tǒng)巴拿馬型船舶將提前報廢，改由大型船舶取代，以減少船運成本。

2015-2019E全球集運新船交付和舊船拆解量（百萬TEU）

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

　　從整體運力增速情況看，2017 年集裝箱市場運力供給過剩的情況依舊嚴峻，但是加入閑置運力和拆船率的因素綜合考慮，2017 年，市場上的實際有效運力供給可能會低于整體運力增長（3.2%）。市場的實際有效運力將很大程度的取決于船運公司對運力的控制和實際投放情況。

　　我們預測2017 年市場的實際有效運力增速將低于3.2%，基于以下兩個考量：1）2017年，全球多家集運公司仍處于重組進程中，運營效率將受影響；2）過去5 年集運行業(yè)深度調(diào)整引發(fā)悲觀預期，集運公司對2017 年度市場判斷均偏謹慎，經(jīng)營策略以控制運力、保障運價為主。我們預測2016/17 年閑置運力分別為6%/7%，拆船率為3%/3%.

2010-2018E集裝箱船運 – 閑置運力百分比及拆船率

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　　從需求端看，據(jù)IMF 預計，2016 年全球經(jīng)濟增長率為3.1%，低于預期；2017 有望恢復，達到3.4%。發(fā)達國家增速預計仍將保持平緩，新興國家經(jīng)濟增速則將較2016 有所增長，拉動全球經(jīng)濟。2017 年全球經(jīng)濟增長趨勢仍存在較大不確定性，除非全球經(jīng)濟貿(mào)易出現(xiàn)大幅回暖，需求端難有較大改善。

　　總體來看，2017-18 年，我們認為集運行業(yè)非理性的價格競爭將得到有效的控制，運價逐步回暖，蓄力下一輪向上周期，利好集運市場復蘇。

2010-2018E全球集裝箱需求和運力增速

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　　截至2016 年二季度，全球集運行業(yè)平均營業(yè)利潤率跌至-7%，這是集運從2012 年度以來的行業(yè)最低水平。自2016 年三季度開始，SCFI 呈現(xiàn)上升趨勢。我們認為，集運行業(yè)的定價權(quán)已經(jīng)處于恢復之中。驅(qū)動運價恢復的因素主要歸結(jié)于：1）集運行業(yè)已經(jīng)普遍處于虧損狀態(tài)，全球領先的集運公司（如馬士基、地中海航運等）不再選擇通過壓低運價占有市場份額的競爭手段，提高運價是集運公司別無他法的選擇；2）供需情況上，若根據(jù)新船訂單量測算，行業(yè)確實已面臨供大于需的矛盾，但若綜合考慮取消的新船訂單、未按時交付的訂單以及持續(xù)上升的閑置運力和拆船率，我們認為集運供需的情況并沒有想象中的那么糟糕。

　　自2012 年后集運持續(xù)低迷，但隨著新航運聯(lián)盟的建立、以及供需結(jié)構(gòu)變化向好的趨勢，我們認為集運板塊目前正處于積蓄向上的拐點。

全球集運行業(yè)平均營業(yè)利潤率，2009-2Q16

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